評價電動汽車的標準並不只看續航 試駕榮威Ei5純電動休旅車

現階段，消費者在購買純電動車的過程中最關心的問題無疑是車輛的續航，價格相同，會認定續航越長越好。於是很多人就把「續航長」和「一輛好車」兩個觀念畫上了等號。這是一個非常大的誤區，讓很多人在購車過程中做出了錯誤的選擇，買到的產品也僅僅是通過不斷堆積電池實現高續航的結果，並沒有技術和設計方面的突破。消費者最終也是為更多的電池買單，並不是為設計、科技配置以及更好的使用感受。我們今天試駕的這台Ei5可以說是一一款「不入流」的產品，因為他是在用技術、設計、使用感受武裝自己，並不是電池。

榮威Ei5是根據上汽新生的純電動汽車平台打造而來的產品，據悉，這個上汽專為純電動汽車打造的平台從設計之初就以純電力驅動為考量，充分考慮了電機、電控、電池的布局問題，在優化電力驅動系統的布局同時，還做到不影響車內人員駕乘空間，與那些從傳統動力車型所改裝而來的電動汽車有著本質的區別。

外觀-律動設計造就高顏值

在榮威RX5那代產品上，榮威講究的是「律動」設計，車輛整體使用直線條居多，可以讓產品看起來更加立體，更符合國際潮流，自然也更容易被消費者所喜愛。而在榮威Ei5上面，這一設計理念有所改變，你可以明顯看到一些「韻味兒」融合在裡面。

雖然榮威Ei5還保留有非常明顯的家族式前臉設計，但是相信對榮威車型比較熟悉的朋友一眼就可以看出Ei5的不同——線條不再那麼的平直。

倒梯形的大嘴式前臉是目前榮威品牌的家族式特徵，辨識度非常高，下部的鍍鉻飾條一直延伸至兩側大燈底部，有一種將頭燈托起的感覺。

車標LOGO下方隱藏的是車輛的快充介面，解鎖狀態下請按就能彈開了。

大燈採用了遠近光一體式設計，光源為鹵素但配有透鏡，並且配有LED日間行車燈。

側面是榮威Ei5的精髓所在，憑藉逐漸下滑的側面車頂線條、到C柱位置開始上揚的中腰線和斜向上的底邊腰線，榮威Ei5打造出了一種獵裝版車型的感覺。據設計師邵景峰介紹，在設計之初，中腰線是筆直的「律動」式，直到定稿前才改成了如今的波浪式韻味十足的騷氣設計。

車尾設計元素有不久前剛剛發布的光之翼SUV特徵，橫向鍍鉻條貫穿到兩側尾燈內部、榮威英文LOGO置於其上，即將面世的中大型SUV榮威RX8上也採用了類似的設計。

尾燈採用了熏黑的設計，整體效果很運動。示寬燈採用了LED燈帶的設計，並且加入了「脈衝」的線條，夜晚亮起漂亮的同時也具有識別性。

內飾-環抱式設計打造更好居家風

榮威Ei5的內飾採用了時下流行的環抱式設計，配色上有全黑的酷黑及圖中的黑白相間兩種，造型上比較偏居家實用風格。

用料及做工方面依然沿襲了當前榮威品牌的較高水準，日常頻繁接觸的位置均採用了軟性或皮質材料，各個接縫位置縫隙非常均勻。

可能是出於成本控制考慮，榮威Ei5並沒有配備全液晶儀錶，而是採用了一組機械+液晶組合式儀錶，兩側為時速和電機輸出功率，中部是一塊顯示效果細膩的彩色液晶屏。

中控系統內搭載的是斑馬最新的2.0系統，可以實現前排主副駕駛語音控制功能。開窗、導航、查找音樂都不在話下，無聊的時候還能和你玩個成語接龍。

車輛還有遠程控制功能，通過手機App可以實現解鎖/上鎖、空調開啟、車輛當前續航里程顯示以及智能尋車等功能，增強了車主的使用便利性。

這套旋鈕式換擋結構和上方的仿飛行器式撥動按鈕，我們在ERX5和ei6上已經見過了。不同的是，榮威Ei5為了簡化中控面板區域，將空調控制模塊也移動到了換擋區域，這就是相比傳統換擋結構，旋鈕式帶來的空間優勢。

外觀上非常到位，在細節上榮威Ei5也沒有絲毫大意。舉例來說，空調控制區域前方這塊用於遮擋USB介面的面板，人性化的採用了阻尼式自動回彈設計，向上推開後，僅需再次輕推，即可緩慢自動回位。

座椅方面，榮威Ei5採用了傳統五座式布局，座椅為皮質面料，我們試駕的低配車型為主副駕駛手動調節，主駕駛有要腰部支撐調節。高配車型升級為了主駕駛電動調節。

作為一台休旅車，能裝是基本要求。榮威Ei5的後備箱設計非常規整，外側兩邊還有專屬的儲物格，在常規狀態下縱深最大為0.92m，將後排座椅完全放倒後，可以塞進1.7米以下的大件物品。

駕乘空間上，以1.76米，體重為79kg的模特為例，前排調整好坐姿後，頭部空間約為一拳四指。

後排腿部空間約為兩拳，頭部剩餘一拳三指左右。總體來說空間表現不錯，那些三廂純電動車競爭對手略大。

榮威Ei5源於專屬純電平台打造的優勢此時就體現的較為明顯了，後排地板可以設計的非常平整，不會影響中間乘客的舒適度，座椅到車內地板的高度也非常適中，不會讓乘客有「坐板凳」的體驗，提升了舒適度。

後排也有點小遺憾，就是並未配備出風口和SUB電源介面，在車輛改款和升級的時候可以考慮加上這些配置。

值得注意的是，Ei5在前排座椅下方安裝有風道，算是對沒有後排中央出風口的彌補吧。

動態行駛-有點「德味兒」

榮威Ei5搭載了一台最大功率85kW，最大扭矩255N·m的永磁同步電機。這台電動機的數據和榮威純電動版ERX5所搭載的電動機數據完全相同。不過Ei5的整車質量只有1420kg，要比榮威ERX5足足輕了290kg。

雖然同屬永磁同步電動機行列，但Ei5電機全新運用了Hair-pin繞組，Hair-pin俗稱發卡電機，是一種全新的繞組技術。它將電機普通的繞組換成了一種形似發卡的繞組，使電機有著超高的功率密度，並且能夠做到體積更小。

正是因為車輕了，外加電動機功率和銷量較高。因此Ei5的動力表現非常好，車輛整體的加速感受完全可以和市面上主流的1.4T發動機媲美。輕踩下加速踏板，車輛非常輕快的就出去了。

純電動車本身噪音就比較小，外加Ei5對於動力系統的隔音也不錯。車輛中低速行駛的過程中非常安靜，幾乎聽不到什麼噪音，只有速度起來之後，才能夠聽到一些胎噪和風噪，速度超過100km/h之後風噪如果能夠控制在再好一點的話，整體表現會更好。

在底盤調校方面，Ei5有點大眾車型的味道，懸架初段有韌勁，有路感。過濾坑窪很乾脆，同時通過比較沉悶的碰碰聲音，有這不錯的高檔感。

市場上的純電動車，有的速度超過100km/h之後就有些飄了，但是Ei5速度超過120km/h後，車輛狀態依然保持穩健，沒有飄的感覺。此時方向盤的回饋力度會變重，只不過方向盤在中間位置有一個特別小的虛位比較輕，容易讓駕駛員有方向變更輕的錯覺，繼續打方向才會發現並不是這樣。如果未來能夠將這一點改進的話，車輛高速表現會更加優異。

剎車系統

根據廠商工程師介紹，Ei5所裝配的是一套智能電控制動系統，採用電機驅動液壓制動，取代傳統的真空助力器。這種剎車系統的優勢是可以回收更多的能量，不會因為海拔高度的不同影響性能。

iBooster剎車系統剔除了真空助力泵，因此安裝方便，同時還能節省空間和重量。我們踩剎車的行程信號傳遞給iBooster的控制單元，控制單元會根據信號計算出iBooster輸出電機應該輸出多少扭矩，該扭矩會作用在一套齒輪機構上，通過齒輪機構將這個扭矩轉化為剎車主缸的剎車力，再由這個剎車力改變剎車液壓，最終控制剎車卡鉗進行剎車。

剎車系統有優勢，剎車腳感也很出色。Ei5的剎車可以說是分為兩段，前半段踩下去很輕柔線性，輕輕一踩就能夠擁有不錯的制動力，如果是在市內低速跟車的話，前半段踩下去完全可以將車輛剎停。

後半段剎車踏板的回彈力度比較足，主觀感受就是比前半段硬了。在我駕駛的過程中，後半段基本上只有高速行駛中剎車或者急剎時才能用到，總的來說這套剎車腳感和制動力都很出色，值得表揚。

正是由於車輛搭載了iBooster剎車系統外加輕量化車身以及高效驅動電機，讓Ei5的綜合工況百公里電耗僅為12.2kWh，比微型車的電耗都要低，在節能方面，做的的確不錯。

充電和續航-跑的實在充電快

本次試駕的過程中嗎，我們也進行了一小段續航測試。出發前車輛顯示續航里程為301公里，小計里程清零後開始測試。車身共有四個人，將空調溫度調整為24度，風量一格。

最後行駛了31.9公後，車輛顯示剩餘續航里程為269公里，與301相差0.1公里，可以忽略不計。在這段路程中，車輛速度基本都在80km/h以下，大部分是中速行駛的路段。

試駕結束後，我們找充電樁做了簡單的測試。電量為19%時開始充電，充電電流為119.3A，充電電壓為353.3V。按照這樣的速度，40分鐘充電至80%沒有問題，這也得力於Ei5動力電池總容量不高。

編輯點評：通過試駕體驗，Ei5的確是一款綜合實力不錯的車型，其電動機的技術在行業內比較領先，iBooster剎車系統也是市場中在售車型唯一一個，而且目前只有蔚來ES8宣傳配有iBooster剎車系統，不能算是什麼特別高科技或者先進的技術，但對於新能源車節能方面有這不錯的幫助，當然相應成本也會提高。

Ei5起售價是13.38萬元，這個價格在市場中也可以選購一些續航在長一些車型的入門版本，但買不到的是車輛技術水平、行駛及做工品質、外觀設計和更加實用的休旅車，最終如何選擇還要看您的個人審美和用車需求了。

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