停不住的自動駕駛，以事故為代價來完善功能真的好嗎？

汽車產業真的不缺話題，除了全民參與的新能源讓資本躁動外，自動駕駛也在今年進入實質階段和被關注；目前，北京、上海、廣州、重慶、杭州已陸續出台自動駕駛政策和開放路測。而在即將開幕的2018亞洲CES展上，自動駕駛也將成為展會的重點。再聯想到去年底，在某財經論壇上一投資大佬對自動駕駛積極的投資熱情，自動駕駛顯然也成為繼新能源後的下一個投資熱點板塊。

但自動駕駛存在的價值，並不是因為要為資本製造投資熱點，也不是單單讓一些車企在公眾面前有更高的科技形象，其本質是要利用自動駕駛技術改善出行的環境，讓用戶認可並接受；過分誇大當前自動駕駛的能力是對用戶的不負責和別有用心。

自動駕駛產生的交通事故頻出，自動駕駛量產是否該緩一緩？

事實擺在眼前，當前的自動駕駛並不完全可靠。除了特斯拉此前的自動駕駛模式致死事故及Uber自動駕駛試驗車致死事故外，2018年以來，開啟Autopilot功能的特斯拉車型還產生了三次交通事故，前兩次撞上了路邊停靠的消防車，最近一次則撞上了停在路邊的警車。

說到這裡，多半會有熱衷自動駕駛的人拿自動駕駛車出現事故的概率低於人工駕駛的數據來強調他們做的事是非常對的。對此，筆者不得不承認他們似乎改善當前的交通安全；但這又怎樣，他們拯救一部分人的同時，創造的自動駕駛卻真的製造了事故，並造成了人員傷亡，誰在為此買單呢？生命及財產安全是由誰決定？

事實上，自動駕駛只是改變了用戶出行的方式，並沒有改變其作為出行工具的本質，其不應該決定生命及財產安全。為此，自動駕駛就必然要是一個在各種場景下都能勝任的功能，並且還要100%可靠，用不用取決於用戶。可惜的是，且不說當前眾多量產的自動駕駛根本沒有做到全場景下的100%可靠，已實現的功能也只能適應部分場景，比如在惡劣天氣下就不一定能用。但有多少用戶是知道這一點的呢？

目前，已有自動駕駛車輛在部分城市指定的道路上測試，這是自動駕駛從實驗室走向現實交通的必然過渡。但並意味著自動駕駛量產就快來臨，這是所有用戶都要知悉的事實，自動駕駛測試只有越充分越好。

培養自動駕駛產業的同時，更應該明確事故擔責方。

演算法、感測器、地圖、執行機構是構成自動駕駛的關鍵，Mobileye是演算法領域的領先者，感測器大多由全球領先的那幾家供應商提供，地圖已有車企介入，執行機構一部分被車企掌握、一部分由供應商提供。所以客觀來講，當前培養自動駕駛產業，說到底培養的是自動駕駛供應鏈，多數車企高調宣傳的背後實則只贏了個名頭。

自動駕駛產業的確需要培養，但參與者應當獲利與擔責相當，當前關於自動駕駛事故擔責方尚沒有明確交通法規，但終歸需要有擔責方為萬一的自動駕駛事故負責，不論是供應鏈還是車企。如果需要車企率先站出來，那車企就應該在自動駕駛產業中佔主導，具備自動駕駛的核心研發能力，而不是現在的組裝廠角色。

長期來看，自動駕駛無疑是極具前景的領域，但若應以交通事故為代價來完善功能，就值得商榷了。可惜的是，現實中不僅自動駕駛事故車沒停住，即將到來的2018亞洲CES又會將自動駕駛推向新的熱度，自動駕駛產業似乎也有停不住的勢頭。可資本躁動之下，究竟誰在為用戶負責呢！

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