改裝避震器太硬？這是因為你用慣了「偷工減料」的原廠貨

玩改裝的時間已接近10個春夏秋冬，曾經有很多朋友會問及在改裝的過程中哪些部分的作用最為明顯。對此，我會毫不猶豫地回答，避震器在所有的改裝套件中可謂是非常重要的部件之一，甚至用「一分錢一分貨」來形容也絕不為過。

或許很多朋友不太清楚，對於某一款車型的避震器來講，無論是改裝產品還是原廠貨，既然在結構與設計方面均大同小異，那麼為何會存在如此懸殊的差距呢？這就需要率先了解避震器內部的結構與設計了。

我們知道，避震器主要由螺旋彈簧和阻尼器構成，其中螺旋彈簧的首要作用是為車輛提供支撐，並且在吸收細微震動的同時延長單次壓縮過程的時間。

但相比於上述的螺旋彈簧，阻尼器則更多是依靠壓縮及回彈阻尼吸收並釋放路面所傳遞至車架的衝擊力。

不要看阻尼器的外形相對簡單，但內部的結構則十分複雜，其實阻尼器在結構方面更像是氣缸與活塞的關係，並且以活塞運動的方式進行工作。

阻尼器內部被填充了大量的油液，並且在活塞的頂端設置有諸多細小的孔洞，這些孔洞大體會被分為兩組，一組是為壓縮端而設計，而另一組則用於回彈端。

當車輛行經顛簸路面時，阻尼器內部的活塞會進行壓縮，並且活塞頂部的油液會通過壓縮端的量孔被壓回至活塞底部，保證油液在施加阻尼的同時會根據不同的壓縮程度釋放掉過高的壓力。

同理，回彈阻尼的工作原理與壓縮阻尼的設計相同，只不過是油液與活塞的運動軌跡相反，並且油液的流速存在差別。

無論是改裝產品還是原廠避震器，雖然在設計結構和工作原理方面均大同小異，但不同之處在於，很多原廠避震器出於成本及舒適性的考慮，會將壓縮阻尼的強度控制在較低水平。

一般情況下，壓縮阻尼僅為回彈阻尼的1/3，甚至有些車型完全沒有壓縮阻尼的設計。

在經過顛簸時，強度更高的原廠螺旋彈簧會充當一部分壓縮阻尼的角色，除了吸收一定強度的衝擊力，彈簧會根據不同的垂直壓力發生形變，吸收掉部分衝擊力，但隨著彈簧的形變，雖然衝擊力被大幅度吸收，卻無法得到釋放，只不過是暫時延緩了衝擊。

此時，阻尼器便派上了用場。被壓縮的螺旋彈簧集聚了極大能量，在彈簧被壓縮至最底端後快速回彈，阻尼器則會在第一時間拉住彈簧，通過內部的油液和活塞設計，將動能轉化為熱能，使彈簧回彈的速度不會過快，防止車身出現劇烈彈跳和餘震。

相比於壓縮和回彈行程均要大幅度依靠回彈阻尼的原廠避震器而言，或許在舒適性方面存在一定優勢，但無論在反應速度和操控特性方面均不及壓縮及回彈阻尼分離的改裝避震器。

另外需要指明的一點是，大多數原廠避震器的彈簧均比改裝避震器的彈簧更硬，畢竟壓縮阻尼的工作需要彈簧一肩承擔。

對於改裝避震器來講，當車輛遇到顛簸時，螺旋彈簧與阻尼器壓縮端會率先吸收並釋放大部分的震動，隨著行程與吸收動能的時間縮短，即使強度與原廠避震器相近，駕乘人員也會感受到較為清晰且直接的路感，很難媲美原廠避震器的舒適性。

雖然說與改裝避震器相比，原廠避震器似乎存在「偷工減料」的嫌疑，但從實際角度出發，原廠避震器卻更加符合大多數車主的用車需求，在不糾結於成本的前提下，原廠避震器的設計結構和工作原理不僅能夠提升車輛行駛時的舒適性，還可以最大程度保證自身的耐用度及可靠性，畢竟更為簡單的設計結構有助於降低避震器遭受損壞的可能性。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！