無人駕駛技術改變的不僅僅是汽車 市場經濟或將被顛覆
談到無人駕駛技術，人們很自然而然想到的是汽車。他們腦海里浮現出來的畫面就是，買一輛新車，按下「無人駕駛」按鈕，汽車便能夠帶他們去到目的地。
毫無疑問，這種場景最終肯定會實現。但無人駕駛技術帶來的影響遠比這深遠。想想當前行駛在道路上的各種卡車、計程車、公交車、貨車以及各種穿梭車輛等在未來一到二十年里都會變成無人駕駛車，會是一番什麼景象？
無人駕駛技術的運用將使各類汽車的設計發生轉變，會出現過去不曾有過的新車類別，有些車則介於新車類別和傳統車之間。不僅如此，現有交通和運輸服務的背後經濟學原理也會發生改變，按需派發將會更加快捷、便宜和便利。
近期，筆者有幸與兩家無人駕駛車初創企業就未來的前沿趨勢進行了探討。
本月初，無人駕駛車初創企業Drive.ai宣布將在今年7月1日在達拉斯市區推出自動汽車服務。該車的汽車類別介於公交車和計程車之間，類似於公交車，在某一固定領域提供共享服務，但有所不同的是，不會是固定的路線和安排，而是根據具體的需求而定。
與此同時，Nuro主要是打造運送貨物的無人駕駛車，近期申請在亞利桑那州進行完全無人駕駛的測試。由於Nuro車不需要預留乘客空間，也不需要安置乘客所必須的安全設備——Nuro將比常規的汽車更小更輕便。（因此價格也更便宜更安全）
大家可以把它想成比薩送貨員替代品，但Nuro聯合創始人Dave Ferguson稱，在未來，這一市場的潛力巨大。由於不需要向送貨人支付酬勞，按需派送會更加便宜，因此，很多商店都會推出外賣服務。大家不再需要專門為某種商品跑到雜貨鋪購買，相反，只需通過智能手機下單，30分鐘後產品就會自動送到。
未來道路上將會有很多不同大小、不同造型以及具備不同功能車輛行駛其中，企業只需考慮設計一個什麼樣的外形。
改變交通行業版圖
為了幫助自己了解無人駕駛車的設計空間，筆者用下表對傳統車和同類正在研發的無人駕駛車進行了對比。
在美國絕大多數地區，傳統的有人駕駛汽車佔據了主導。絕大多數人出行都是選擇自己駕車。購買商品，也是自己驅車前往商店購買，然後開車返回住所。
但有些人則會選擇第三方提供的通行服務來出行或購買商品。如今，如果不開車，通常會選擇打車或共享汽車服務。計程車更快捷和便利，但價格也較高，除非經濟條件較好的人才能負擔得起每天打車出行。
運送物品也是同樣的道理。買東西不必非要駕車到商店，也可以通過快遞實現。通常有兩種選擇。絕大多數商品可以通過UPS和FedEx運送，一般需要一至兩天。但諸如比薩店等企業會推出個性化的按需派送服務，時間最多幾十分鐘或幾個小時，不會耗時數日。
這種替代關係與計程車和公交車之間的替代關係類似。對於消費者而言，按需服務更加快捷和便利，但價格會更高，不適合經常使用，只有在太慢或者廉價的傳統方式不可行時才會考慮。
無人駕駛技術帶來的革新會徹底改變上述市場的經濟特性。
當然，肯定會有人選擇駕車到實體店購買，但在常規計程車服務中，勞動力成本佔據了一半，隨著無人駕駛車技術帶來的規模經濟效應，預計無人駕駛計程車的成本會大大低於當前傳統的計程車成本。
這無疑會提升計程車出行的需求，擁有私家車的需求不會那麼強勁。貨物運輸也是同樣的道理。隨著按需派送的成本越發親民，人們不再會自己前往實體店，而是讓商店按需派送。有些人不再會使用亞馬遜的兩天到貨服務，而是改用30分鐘的快捷按需服務。
Drive.ai：又是的士、又是巴士
對於計程車和巴士車型，自動駕駛技術的到來使得兩者間的差異越來越淡化。就目前而言，計程車和巴士在物理上仍然存在較大的不同點：計程車的工作通常情況下由傳統汽車來承擔，車輛頂部還會設置明顯的「計程車」標識；絕大多數城市的巴士採用的是大型汽車，車內可容納一定數量的乘客。
Uber和Lyft已經開始淡化計程車和巴士之間的差異。兩家公司分別推出了Uber Pool和Lyft Line共享出行服務，用戶支付接近乘坐巴士的車費就可以享受傳統計程車的運輸服務。
Lyft在2017年宣布退出一種全新的固定線路拼車服務，當時該服務被戲稱為「矽谷公交車」，但有觀點認為Lyft的所作所為並非「兒戲」。巴士是一種面向數百萬人口的重要交通工具，如果Uber和Lyft能夠找到如何提升巴士服務的效率和便利性，那將是一次重大勝利。
自動駕駛技術的發展方向同樣也是強化交通服務的效率和便利。大型城市巴士的工作方式是使用最少的駕駛員運送儘可能多的乘客。一旦巴士能夠實現自動駕駛，那麼將有助於利用較小型巴士更頻繁的運輸乘客，而乘客通過智能手機叫車或將使得巴士在運行線路和時間表方面更具靈活性。
上述正是Drive.ai正在追求的目標。當筆者同Drive.ai的康威·陳對話時，他拒絕外界將Drive.ai所提供的服務定義為計程車服務或是巴士服務，事實上Drive.ai所做的事情恰恰處於兩者之間。
Drive.ai將首先在 North Platinum Corridor商務區展開服務，該地區位於美國弗利克斯的市郊。 North Platinum Corridor商務區的中心聳立著大量辦公樓，而外圍則是面積巨大的停車場。另外North Platinum Corridor商務區還包括一些飯店以及一個新開發的地產項目Frisco Station，後者之中就包括部分公寓項目。
Drive.ai將在North Platinum Corridor商務區投放多輛外觀採用亮橘色裝飾的廂式麵包車，這些車輛將在商務區運送乘客。Drive.ai預計服務上線初期，用戶用車將集中在午飯時間，人們會乘坐車輛從辦公室抵達飯店。
同傳統的巴士服務類似，Drive.ai在North Platinum Corridor商務區的6個固定站點間提供運輸服務。不過車輛沒有固定行駛線路，用戶只需發出用車申請，車輛便會前往接送。
Drive.ai所提供的上述服務同巴士還有一點相似的地方在於，該服務是由Drive.ai同當地政府以及商務區內的企業共同開發的，而Drive.ai希望最終能夠獲得政府和使用企業的資金支持。
中德克薩斯州政府理事會官員托馬斯·巴蒙特曾經對Drive.ai項目的組織提供過幫助，他認為Drive.ai在North Platinum Corridor商務區提供的服務不同於Waymo即將在鳳凰城推出的計程車服務。
他在接受記者採訪時表示：「我認為，Drive.ai提供的服務可以作為Waymo提供的類似服務的補充。Waymo所提供的服務適用於行程較長的計程車服務，而Drive.ai關注的重點在於園區或地區性的通勤運輸。兩者的差異在於，前者應用於長距離運輸場景，後者則用於內部區域的運輸場景。」
有一個顯著的問題在於為什麼不把兩種不同場景下的運輸通勤服務集中在同一個服務提供平台上呢？Waymo提供服務的車輛既可應用於短距離線路，也可應用於長距離線路。比如用戶在早晨搭乘Waymo車輛去上班，晚上再搭乘Waymo車輛下班，那麼就需要有大量Waymo車輛整日在辦公區域附近巡遊，而事實上這些車輛還可以在午飯時間運送乘客。
不過在同當地政府和私營合作夥伴展開緊密合作之後（這也是Drive.ai在弗利克斯正在做的事情），Drive.ai的優勢得以體現。大型公寓或辦公大樓的持有者願意對往來於公寓、寫字樓和附近人流較大地區（比如地鐵站和商店）間的接駁巴士提供補貼，由此也可助力當地物業升值。
儘管自動駕駛技術使得計程車服務的成本有所降低，但這並不意味著其已經便宜到讓所有人都能負擔得起。因此城市當局或有意發展城市巴士的自動駕駛繼任車型。上述服務類似Drive.ai弗利克斯項目的擴大版，自動駕駛接駁巴士按照既定路線在數百個站點之間運送乘客。
另一方面，托馬斯·巴蒙特還指出，Drive.ai可以解決出行過程中「最後一英里」的問題，即其可以把乘客從家庭直接送至最近的傳統巴士站或地鐵站。
在這之後乘客乘坐傳統巴士或者地鐵到達靠近最終目的地的地方，在這裡他們又可以坐上Drive.ai自動駕駛汽車直達終點。
在整個行程中，乘客只需一次費用便可買到全程車票，而其每次等車的時間也會降低至最低水平。
有觀點指出，Drive.ai所推出的服務或將改善低密度城郊地區傳統交通工具的使用效率。與此同時，傳統通勤車輛沿路站點也可藉此機會拉長站與站之間的距離進而縮短乘客平均通勤時間。
Drive.ai其實並不是唯一一家同當地政府密切合作的共享出行服務企業。
一家名為Navya的法國初創企業也正在探索同Drive.ai類似的商業模式，其在拉斯維加斯市中心經營一條設置3座車站無人駕駛接駁車線路。另外自2016年開始Navya就已經在法國里昂開通了類似服務。
值得一提的是，Navya擁有更遠大的目標。該公司在今年1月在拉斯維加斯展示了一款自動駕駛計程車，該車最高時速可達到55英里。法國凱雷奧斯集團同Navya合作共同開發大量類似項目，前者在全球範圍內經營多個公共交通項目。
Nuro：沒有乘客的自動駕駛汽車
自動駕駛汽車對零售業的影響可能會更大。儘管亞馬遜增長迅猛，但該公司仍然只佔美國整個零售業的大約4%。絕大多數人仍然以舊有的方式購買商品：將車開到商店，購買商品，然後把東西帶回家。
但是，如果在線下單要比傳統的購物方式更快、更實惠和更方便，那麼它仍有很大的潛力可以搶奪傳統零售店的蛋糕。而這正是許多正在開發小型自動駕駛汽車的創業公司所瞄準的市場。
包括Marble和Starship在內的一些公司正在研究和設計可在城市人行道上步行的小型機器人。其中Nuro正在研發一款最大時速為25英里（最終可升級至35英里）的汽車，它是專門為在城市街道上行駛而設計的。更高的時速意味著擁有更大的活動範圍，使它有望成為人們當前傳統購物方式的潛在替代品。
雖然Nuro定製設計的汽車要比一些競爭對手的人行道機器人更大更快，但它仍然要比傳統汽車小得多，速度也更慢。不過Nuro的聯合創始人弗格森（Ferguson）對記者表示，這款汽車具有重大的安全優勢。
他解釋稱：「如果你只是專註於貨物運輸，而不需要擔心人員的安全，那麼你可以圍繞如何設計車輛以及它的行為來做一些非常了不起的事情。」
傳統車輛的重量大部分來自於在碰撞時保護乘客的需要。然而，如果一輛車只是為運輸貨物而設計，那麼它就可以變得更輕、更簡單。
車上沒有乘客也意味著Nuro的軟體始終可以優先考慮車外人員的安全。這意味著如果車輛遇到未知的情況，它可能會非常保守地放慢速度。當然，比起高速行駛的全尺寸汽車，一輛最高時速僅為25或35英里的輕型汽車在撞死行人的可能性上要小得多。
弗格森對記者表示指出：「我們的車只有豐田卡羅拉的一般寬度。如果從單純的安全性和靈活性的角度考慮，我們可以在寬度方面增加3-4英尺的安全緩衝區，以便我們可以在車輛周圍動態定位。」舉例來說，假設Nuro車輛的左側有一排停放的汽車，那麼它可以移動到車道的右側，如果孩子在這些停放的車輛之間玩耍，則Nuro車可以有更多的時間來剎車。
弗格森認為，較低時速的設計也使得一些技術性的挑戰變得更加容易應對。完全自動駕駛汽車的一大障礙是，假設它以高達70英里/小時的速度在高速公路上行駛，那麼它需要足夠探測範圍（大約200米）的激光雷達才能保證安全。Nuro初代模型25英里的最高時速以及相應較短的制動距離意味著，今天的激光雷達技術就能夠讓它有足夠的距離來及時查看潛在的障礙，以便及時剎車。
零售業將被改變
弗格森表示：「這項技術即將推出，我們希望在這個日曆年內能夠向真正的合作夥伴和客戶開始提供有限的服務。」而類似於這樣的服務可能會對零售業產生巨大影響。
但是像Nuro這樣的技術幾乎可以讓任何商店能夠提供以分鐘而不是以小時或天為單位的送貨上門服務。弗格森指出，確切的成本將取決於各種因素，但從長遠來看，交付成本可能會下降到1美元。商店甚至可以支付這些費用並提供免費送貨上門服務。
最終，商店的概念可能會發生根本性的變化。對於標準化、不易腐爛的商品，顧客根本沒有必要親自去商店購買。運送機器人和分散式倉庫可能會成為零售行業的主力軍。
當然，這種模式可能不適用於所有商店。人們喜歡在購買前試穿衣服並檢查商品，有些商店還專門為客戶提供專業建議和實際的產品演示。但即使這些在零售業看似不可動搖的部分，也有創新的餘地。
一輛可以快速送貨的汽車也可以快速返程。一家服裝零售商可以向客戶一次送上十幾件衣服，然後讓客戶在家收貨，並送回那些她不想要的衣服。十年前，Zappos率先在鞋子行業開創了這種商業模式，但自動化交付具備的更快速度和更低成本可能會讓這種模式獲得更廣闊的市場份額。
對於Nuro汽車是否會惡化城市擁堵問題，弗格森給出了相反的觀點。畢竟，今天的大部分購物都是通過某人駕駛一輛相對較大的乘用車到商店購買並回到家完成的。用Nuro作為替代並不會增加道路上的汽車數量，並且它要比普通汽車小得多，更輕便且污染小。
此外，隨著按需送貨服務的發展，未來可實現單次交付同時為多個客戶服務。 Nuro的最初汽車有兩個車廂，默認情況下每次出行都可以為兩位客戶提供服務。但弗格森認為，這些大隔間可以很容易地細分，供零售商提供小件物品。當然，未來Nuro可能會生產出更大型的機器人，並有空間容納更多商品。
因此，隨著送貨訂單數量的增長，商店能夠將大約同時發生的鄰近社區的訂單組合在一起。這意味著，相比較當前我們開車去商店購物的傳統方式，大規模送貨機器人隊伍可能會佔用更少的道路空間，
正如自動駕駛汽車有可能模糊計程車和公共汽車之間的界限，預計，無人駕駛的交通工具也會模糊按需送貨和傳統包裹服務之間的界限。Nuro不打算直接挑戰UPS和聯邦快遞，因為後面兩者的眾包交付模式相對更高效。但從長遠來看，一家成熟的配送公司將面臨包裹交付時效從幾天內縮短至幾小時內的壓力，這時候自動駕駛技術就派上用場了。（本文作者：TIMOTHY B. LEE 來源：arstechnica）
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