ofo的三岔路口：自救、賣身還是沉淪

最新 06-09

簡介：近期，關於ofo資金鏈斷裂以及高管離職的新聞不斷湧現，儘管ofo進行了闢謠，但公眾對於ofo的後續發展仍然存在諸多疑問。

來源 | 小商幫科技

公眾號 | xiaoshangbang

作者 | 左刀

1、背景

6月1日，有消息稱ofo由於資金鏈緊張，總部已經開始大規模裁員，同時高管層變動劇烈，曾任COO的張嚴琪離職，由他帶領的海外事業部業已解散。同時離職的高管還包括負責市場公關業務的高級副總裁南楠與主管楊迅。

消息出現後，ofo方第一時間進行了闢謠，稱：「遭遇有組織集中抹黑，目前已向相關媒體發律師函。」，其官方公眾號「ofo小黃車騎聞」的文章《沒有一家公司，會因為謠言而倒下》指出：24小時內數十個微信公眾號密集轉載了內容相似的文章，相同的標題前綴，只改了一個標題後綴：《小黃車快黃了？ofoXXXX》。同時，微博上出現1000多條同一話題和不同博主的相同微博內容，並有大量網路水軍集中助推，試圖引導輿論。

文章稱：據不完全統計，短短一天內，《小黃車快黃了》一文被轉發報道2190頻次，數十個微信渠道號發布推送，#ofo裁員#話題微博1000多條，閱讀量超617萬。

然而，今天上午，公司高管之一的負責市場公關業務的高級副總裁南楠離職的消息已經確定，這為ofo的辯解蒙上了一層陰影。此外，《證券日報》認為，ofo資金極度緊張，「種種跡象顯示，ofo對資金的渴求是非常足的，至於市場議論的資金鏈斷裂的消息，這在行業人士看來，似乎只是時間的問題」。

關於ofo資金鏈斷裂的新聞其實早在去年12月就已經開始傳出，當時，財新報道ofo動用了用戶30億元的押金，賬面可用現金僅剩3.5億元。當時，ofo方面馬上作出回應，稱此為造謠，將追究造謠者的法律責任，ofo認為財新報道嚴重失實，不存在押金挪用的情況。

隨後，騰訊科技援引一位接近ofo內部人士說法稱，ofo賬戶上的可用資金僅剩不到6億元，至今仍欠供應商約25億元，虧空押金總額約30億。當時，ofo方面稱，這種公關手段背後有利益集團的推動，ofo公司法務部已經啟動起訴相關媒體的法律流程。

法律流程到底有沒有走，至少到現在是沒有消息的，不過，今年2月初，ofo通過動產抵押的方式，換取了阿里巴巴17.7億元的借款；3月中旬，ofo又宣稱以股權+債權的方式，獲得阿里領投、螞蟻金服等跟投的E2-1 輪8.66 億美元(約55億元人民幣)融資，其中包含了之前的借款。

不知道大家有沒有注意到，這個融資輪次的名字很有意思，叫「E2-1」輪，這一般說明至少還有E2-2輪，但這個E2-2輪一直沒有消息。

而根據北京青年報的報道：「一家共享單車公司的高管朱鳴表示，ofo每月僅運維(包括維修、調度)成本就約需3-4億元，還不算3000多名員工工資;；到目前為止，ofo可能只支付了供應商欠款(30多億元)的20%；最新一輪融資支撐不了多久。」

按照這位朱總的數據：供應商欠款至少還要還24億（30減去20%），加上之前挪用的押金30億，還有每個月3-4億的運維成本，每個月高達1800萬以上（假設每人每月6000的成本，含五險一金）工資成本，阿里這點融資如果在嚴格的監管之下，根本就不夠小黃車用的。當前階段，哪怕最樂觀的估計，小黃車都處於命懸一線的狀態。

那麼，E2-2融資為什麼不到位？還會到位嗎？

戴威的自救能夠成功嗎？

小黃車最終的命運會如何呢？

2、自救

小黃車走到今天這一步，跟戴威不肯放權有著很大的關係，這其實也不用過多的指責，畢竟自己創辦的公司做到了這樣的規模，沒有幾個創始人會捨得毅然決然的放棄。

一個人一輩子抓到一個巨大機會的概率本來就不高，一旦抓到後，如果放下，未來能不能再度抓到一個大機會就多少會有一些運氣的成分。所以，雖然滴滴和阿里一再表示了「誠意」，但在控制權方面，戴威一直沒有鬆口。

由於戴威背景的特殊性，註定了ofo創始人不會像摩拜的創始人一樣被逼宮，所以，戴威為自己爭取到了更多的時間來實行自救計劃。

而自救計劃主要包括：開始取消芝麻信用免押金、推廣車身廣告以及本次傳出來的裁員等信息。

實際上，這些方案至少到目前為止都不能解決ofo自身的造血問題，後續的資金鏈會一直非常的緊張。

首先，取消芝麻信用免押金是一個昏招，在共享單車形成三國鼎立之後，大家都在免押金上面動腦筋，比如有阿里支持的哈羅單車，靠著免押金和3,4線城市的「農村包圍城市」策略，在近期可謂是風生水起。

而摩拜也一直在嘗試免押金的服務，由於缺乏類似阿里芝麻信用這樣的產品，摩拜的免押金之路走的非常的尷尬，在去年，摩拜曾經希望與騰訊信用一起做免押金的服務，可惜騰訊信用剛上線就被叫停，摩拜的免押金活動也沒有很好的開展起來。而不免押金，就意味著被騎行的概率會大幅降低，畢竟競爭對手可以做到免押金，對於喜歡騎車的這批價格敏感型人群而言，品牌忠誠度並沒有那麼高。被美團收購後，摩拜在5月份也在少量城市試水免押金服務，試圖重新激活日活躍量，但沒有芝麻信用的背書，這種嘗試的風險是很大的。

我個人估計，騰訊將會變相的把騰訊信用用另外的形式體現出來，支持摩拜的免押金服務，具體效果有待觀察。

總之，大家都在做免押金，而ofo為了資金在做收押金的事情，我相信ofo的管理層並不是不明白其中的問題，而是確實資金太緊張了。

那麼，收了押金能解決問題嗎？之前摩拜和ofo都被爆出挪用押金的事情，押金的監管將會越來越嚴格，ofo靠收取押金，然後可能在後續再度挪用，這樣的方式是行不通的，頂多只是權宜之計。

裁員也解決不了根本的問題，員工少了，成本是會低一些，但只能延緩資金鏈的斷裂，不能解決問題，甚至，由於員工人數的大量減少，在服務能力方面是否會有相應的下降？進而影響口碑和使用率。

在開源方面，ofo目前想到的主要方法就是車身廣告，這本來算是一條出路，但一方面，政府部門由於各種各樣的原因，對於車身廣告方面可能會有限制。比如說在上海，上海市交通委員會近日就發布了《上海市互聯網租賃自行車管理辦法》，其中明確規定：不得在車輛上設置商業廣告。北京也類似。

另外一方面，廣告收費也成為一個很大的難題。比如說ofo廣告方案出台以後立即被大家所嘲諷，甚至有人說這是「想錢想瘋了」。

如下圖所示，最高的品牌定製車達到了每輛車2000元/月，網友戲稱，2000元自己可以做好幾輛單車隨便放了，成本比投ofo要便宜很多，還有人則對車身投放廣告的精準度和效果提出了疑問：

總之，ofo當前的自救並不算太成功，戴威看上去更多的是在拖延資金鏈斷裂的時間，而沒有辦法拿出真正的解決方案。

除了廣告之外，目前ofo找不到太多盈利的方式，比如其一直在推進的智慧城市，由於共享單車在其中只是一個鏈條，並不能起到真正的關鍵性作用，因此這方面的單子也很難單獨拿下來。

而隨著時間推移，即便戴威通過各種方式拖延了資金鏈斷裂的時間，但隨著美團加持下摩拜單車免押金的不斷推進以及阿里加持下哈羅單車的爆髮式崛起，留給戴威的時間已經不多了。

3、抉擇

在ofo的E2-1輪融資之後，ofo的車輛實際上已經被抵押給了阿里，一旦資金鏈斷裂，或者撐不下去了，這些車就是阿里的，到時候公司的實際控制權就會在阿里手上，哪怕阿里的投票權不夠，也無法改變大權旁落的情況。

當然，戴威還是可以選擇在後續引入滴滴的資金來制衡阿里，從而繼續獲得控制權，但鑒於阿里的股份已經較大，在無法實際掌握控制權的情況下，滴滴再度投資的可能性很小。而沒有阿里的加持，其他投資人也不敢貿然進入這個燒錢的坑。

這種情況下，ofo在後續已經不可能再賣給其他人，在萬不得已的情況下，只能賣給阿里。

按照之前抵押的價格來計算，有媒體計算出ofo已經將旗下1570萬輛車抵押給了阿里，每輛摺合112.4元，而這個數值，即便不是ofo的全部單車，也相差不會很大了。這裡面還有一個媒體沒有披露的地方：車輛抵押之後，這些車輛在當地的投放權和投放指標是否也會轉移給阿里？否則，光是車輛的抵押，阿里拿過來並沒有太大的用處，而且給的價格也偏高。

不管如何，在E2-1融資的時候，阿里應該已經基本確定最終將順利拿下ofo，只不過由於戴威的特殊身份，沒有過分的去「逼宮」，ofo沒有出現摩拜那樣，連夜被賣給美團的窘境。而戴威也非常清楚，下一輪融資進來之前，如果ofo無法形成自我輸血，達到至少盈虧平衡的能力的話，那就意味著大權終將旁落，這也是近期ofo拚命開源節流，一方面希望將生存時間拉長，另外一方面希望控制成本和開源，從而達到盈虧平衡，但從目前來看，難度很大。

與此同時，阿里則不斷加大對哈羅單車的投資，以此來鞏固在2線以下城市的地位。

在6月2日，永安行公布了一則公告，大家得以發現阿里系在哈羅單車的控制權上又加大了一步，總股份已經達到了36.733%。按照阿里系一貫的做法，目前在哈羅單車的董事會投票權上，阿里應該佔據了主導地位。

哈羅單車與阿里對接之後，不僅僅在資本上更有底氣，在芝麻信用免押金上也是實實在在，做的風生水起。自2018年3月全國免押金之後，截至5月13日，哈羅單車的註冊用戶增長了70%，日訂單量翻倍。

也難怪曾鳴教授敢說：「哈羅單車在一年半內逆襲摩拜和ofo，日訂單總量超過前兩者之總和」。從目前的發展趨勢來看，即便這句話只是一個廣告，但後續還真的有可能會出現這樣的情況。

哈羅得到的錢越多，發展越快，對ofo越不利，因為這將很可能意味著ofo後續的估值會越來越不值錢。

對於阿里而言，ofo最大的價值一個是其比較完善的全國網路以及投放指標，這一點哈羅單車當前是做不到的，尤其是在1,2線城市，由於車輛的限制措施，新興的單車已經很難再有進入的機會，ofo可以以舊換新，但哈羅很可能就無法大規模進入，這對於阿里的整體布局而言是非常不利的。第二則是ofo在全國擁有的用戶量，畢竟很多騎行者有一定的使用習慣在裡面，阿里給用戶提供ofo和哈羅兩種選擇，能覆蓋更多的人群。

留給戴威的時間，應該只有不到半年了，很可能在2個月內，ofo即將併入阿里巴巴團隊。

4、大蛋糕

在今年3月哈羅單車CEO楊磊接受媒體採訪時表示，合併目前不在哈羅單車考慮範圍之內，也沒花時間想。「如果有一天合併這個事件真的機緣巧合地實現，到時候選擇權到底在誰家手裡面還不一定。」

從運營的結果來看，楊磊好於戴威和胡煒煒應該是不爭的事實，對於阿里巴巴而言，從商業角度來看，最終將單車業務交給楊磊來負責的概率要大得多。也就是說，如果ofo被阿里合併，即便戴威再過渡一段時間，最終出局的可能性是非常大的，這也是戴威遲遲不肯接受「招安」的主要原因之一。但形勢比人強，如果資金鏈斷裂，一切將會身不由己，畢竟沒有任何一方會認為讓ofo最終倒閉會是最好的選擇。

共享單車在幾個月後將會再度形成AT對峙的局面，騰訊系的美團持有摩拜，而阿里系則直接持有哈羅和ofo，對於阿里系而言，共享單車一年幾個億，甚至幾十個億的虧損並不算什麼，因為其至少可以帶來兩大好處：

1、每日幾千萬的高頻打開率，為支付寶引流，同時為支付寶上的其他應用引流，鞏固支付寶國內第一大工具平台的地位，這個引流帶來的收益，會遠大於共享單車本身的虧損額度，因此，阿里運營之下，共享單車可能是可以免費騎的，這將給摩拜帶來巨大的壓力，但摩拜背後有騰訊，這點錢也虧得起，況且摩拜也能給美團以及騰訊小程序引流；

2、高德地圖加上共享單車，再加上ET城市大腦，以及後續可能的共享出行其他產品（比如說阿里投資了立刻出行，並傳聞可能投資易到出行），形成國內最強的智慧交通解決方案，共享單車和地圖可以不賺錢，但在智慧交通的項目中可以通過每年的服務費賺回來。

而對於美團而言，共享單車同樣可以帶來為數不多的高頻+高量的應用，可以提升美團產品的打開率，同時，在面臨阿里全面競爭的同時，增加一個砝碼。

美團近期也在加強進入網約車領域的布局，而騰訊系也在近期推出了「騰訊大腦」，並且將美團打車中的地圖改成了騰訊地圖，以此來追趕阿里在智慧交通領域的布局。當然，騰訊大腦+騰訊地圖+美團打車+摩拜，這個組合的能力現在遠小於阿里的智慧交通組合。

阿里系憑藉前期較為完善的布局，目前已經加快了智慧交通以及智慧城市的推進力度，在杭州、澳門、雄安、重慶、海南、蘇州、上海等主要重點城市都進行了智慧城市的相關布局，效果顯著。

大家都很明白，如果搶下智慧交通的項目，該城市的智慧城市項目也將極有可能會交給自己來做（杭州是個典型），這裡面的蛋糕非常的豐厚，我們以前寫過多篇文章進行過論述。

來源 | 小商幫科技

公眾號 | xiaoshangbang

作者 | 左刀