真瘋狂！世界最大客機A380要被拆解了

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就像殺豬一樣，用之前先洗乾淨了

據介紹，這架A380長72.571米，高24.18米，寬79.676米（含機翼），機身需清洗的面積達4000平方米，相當於近10個標準籃球場的面積。

圖：空中巨無霸A380清洗全過程

整個A380的機身和機艙的清潔工作需要40名工作人員耗時4小時完成，而在清洗機身頂部時，目測工作人員要站在升起達8層樓高度的高空作業車，使用專業的清潔工具，配合專用清潔劑，進行清洗。而像這種整機清洗往往是在飛機執行完一天飛行後的後半夜或者凌晨進行，當乘坐第一班早班機的旅客登機時，飛機就是以最嶄新的「姿態」在迎接旅客的到來。

按照要求，南航的飛機至少每24天要進行一次全面、深度的整機清洗。目前南航機隊規模超過750架，工作人員要清洗的飛機超過1100架次。而每次清洗飛機的時間，視機型大小，略有不同。

為了保障廣大旅客的出行，南航在正班航班之外，還增加了不少加班航班。「我們需要比平時更加高效地完成清洗。」南航機務工程部基地維修管理經理鍾凌輝說，「其實我們這兒還算好的，在北方地區，我們的同事往往要在大半夜冒著零下幾十度的嚴寒清洗飛機，碰上冰雪天氣，還要為機身除冰。他們更辛苦。」

據了解，給飛機「洗邋遢」是一門技術活，工作人員需進行崗前培訓，並取得培訓資質。此外，還需要準備技術文件、工具設備等，並要注意工作環境的安全性。

飛機機身有「邋遢」壞處多

據悉，飛機機身有「邋遢」是因為在長時間的飛行和停放期間，會受到來自大氣、地面、燃料廢氣等方面污染，機身表面及其部件上可能會沉積煙霧、灰塵、油污、積碳、氧化物等污染物。其中最容易「藏污納垢」的地方，是飛機的「肚子」——機身腹部。「因為機腹附近集中有油液管路和排水口等，不像機身其它部分那樣平滑，這裡最容易形成氣流痕或銹跡。」鍾凌輝說。

沉積污染物不僅影響飛機的美觀，而且會讓機身表面的光潔度降低，摩擦阻力增大，增加飛行油耗，同時還有可能增加靜電積累，不利於安全飛行。更為嚴重的是這些污染物可能會導致局部腐蝕，影響飛機部分結構的使用壽命。

「定期給飛機『洗澡』，去除這些沉積物，不僅使飛機的外表更加清潔美觀，為旅客朋友們提供更加舒適的乘機體驗，而且能夠降低飛行油耗，減少腐蝕的發生，延長飛機結構的壽命，保障飛機的安全正常運行。」鍾凌輝說。「一般而言，通過目視檢查飛機外表反光良好，並且用手觸摸感到光滑且無沾粘感，即可證明飛機已清洗乾淨。」

在飛機的日常維護中，南航機務工程師們都會隨身攜帶有專業清潔用具，隨時對飛機機身進行清潔。「在日常工作中，我們的工程師已經養成了『隨時隨地清潔、即時即刻保養』的習慣。」鍾凌輝說。

目前南航已經推廣應用飛機乾洗技術，這一清洗方式更為環保高效。乾洗是指在飛機機身上直接塗抹專業清潔劑，隨後用專業清潔用具擦乾即可。相比傳統的水洗，乾洗優點多多。

據悉，乾洗無需消耗大量清水。以空客A380機型為例，採用乾洗技術，配備可高度降解的專業清潔劑加上適量清水，即可完成清洗，只需要消耗120-180升水；而水洗則需要消耗近80噸水。而且乾洗所用的專業清潔劑對機身漆面無損傷，同時還具備打蠟功能。此外，清潔用水的大量減少，還杜絕了水進入飛機探頭等精密部位的可能性。

機身、客艙、駕駛艙全面清潔

在清洗的同時，客艙和駕駛艙的清洗也在同步進行。據了解，機身全面清洗是隔一段時間進行一次，而客艙和駕駛艙的清潔，則是每次航班降落後都要進行的工作。

走進客艙，統一著裝、儀容整潔的機上勤務工作人員正在快速地對客艙里的紙屑、靠背兜里的渣滓等以及衛生間、廚房的臟物進行清理，為下一趟航班旅客提供一個整潔、乾淨的機艙環境。據悉，南航A380客艙共設上下兩層，有506個座位，14個衛生間，7個廚房，兩層客艙的總面積達到550平方米，相當於3個網球場。

工作人員配備了四種不同顏色的毛巾，不同顏色的毛巾用於不同區域的清潔，比如白色毛巾用於擦拭座椅、客艙牆壁，卡其色毛巾用於清潔衛生間、客艙地板等。「由於客艙環境有其特殊性，有些角落不好清理，我們還在研發一些專用的小工具，能夠幫助我們更高效整潔地完成清潔工作。」南航機上勤務部保潔經理王錦蓉說。

進入駕駛艙，工作人員小樂正在小心地清理儀器面板。「我們用的清潔毛巾不能起毛，在清潔精密儀器時還不能使用金屬工具，以免產生磁場效應影響儀器的正常性和準確性。」小樂說。

據介紹，所有用於清潔客艙和駕駛艙的工具和清潔劑，都必須符合安全規定，並提前進行報備，以保證不損傷機上的各種儀器和設備，從而確保飛行安全。2017年，光是為南航在廣州停靠的航班做機艙清潔，工作人員就消耗了各類清潔劑5400餘只、清潔用具近20萬塊（條）

A380客機的困境和波音的勝利

近來有消息說空客A380要停產了，如果阿聯酋航空的訂單不能兌現的話。A380是航空業中無可爭議的超級巨無霸：雙層甲板、555座（最高853座），比久負盛名的巨無霸波音747大了許多。空客花了4年的時間和250億美元投資（另一說是開放費用110億歐元）的A380，是一個技術上相當成熟的產品，同時也是一個商業上相當失敗的作品。我們從中能學到些什麼？我打算從商業和製造兩個方面來分析。製造是我的業務，而商業不是，但是為了把事情全面分析，兩者都不可缺，只能勉強而為了。此文正在寫作時，有消息傳來，阿聯酋航空的訂單敲實了，20架飛機，列表價格160億美元。A380暫時逃過一劫，但我看來，停產只是被推遲，苟延殘喘而已，基本命運沒有改變，因為A380的命運在多年前就定了。

十幾年前，世界上兩家最大的飛機製造商波音和空客，都對航空業的發展方向進行了預測。它們都認為隨著世界人口和經濟的增長，中產階級會不斷壯大，航空需求會持續增長。飛機製造業效率提升帶來的成本下降，會進一步推動航空業的增長。換句話說，世界上坐飛機外出旅行的人數會顯著增加。但是基於同樣樂觀的判斷，波音和空客卻得出了完全不同的結論。

波音認為，顧客會希望減少換機的次數，所謂的點到點（point to point）旅行方式會受到歡迎，也就是說客流將會減少航空樞紐（hub to hub）之間的流動，而增加直接在二三線機場之間的流動。所以波音開始建造一種體積更小、燃油經濟性更高的遠程客機，這就是後來的夢幻客機波音787，至今已拿下超過1100架飛機訂單。空客卻認為航空樞紐轉機的方式會繼續發揚光大，而與航空公司營業成本相關的是每個座位每公里的油耗、飛機折舊、機組人員的費用等。飛機大了，這幾項成本都會下降，所以超級巨無霸飛機會有競爭力。

讓我們先從市場競爭的角度來分析A380的失敗原因。眾所周知，空中客車公司於1990年代早期就開始超大型客機的研發計劃。除了完善空中客車機種，填補超大型客機的空白外，還希望藉以打破波音747在超大型客機市場的壟斷。在這之前，A340已經在B777手上栽過跟斗。B777曾得到各個發動機公司的支持，都願意為之研發世界上推力最大的噴氣機，雙發為B777提供了足夠的動力，同時也把每個座位每公里的油耗降低到一個新的高度，就此把四發的B340從市場上徹底趕了出去。雙發越洋飛機是違反當時航空總署規定的，而波音和美航總署聯手打壓空客，說由於發動機可靠性的顯著改進，四發已經沒有必要，這種比賽中間改規則的做法可不那麼紳士，可是商場上父子都可以不認，哪有紳士之風可言？

多年後，波音的總裁菲爾曾經自誇說：「是我們把空客忽悠了，是我們告訴空客高管們特大飛機有前途。我們不搞是因為沒錢，何況不願意打擊自己B747的市場。」而我認為，應該是空客自己誤判為主，波音的作用不大。一個因素是聽了幾個客戶的正面反映，其中最有份量的就是阿聯酋航空。阿聯酋航空一直鼓吹一種高級生活方式，也就是迪拜生活方式。大飛機就有大空間，可以安排娛樂活動空間，正好符合中東土豪的口味。雙方一拍即和，空客也將新飛機主打舒適性，比如：寬敞安靜的機艙、巨大的側翼以及四個引擎所帶來的超快上升速度。飛機上不僅可以擁有復古舷梯、吧台、淋浴間、健身房、套房，甚至還有免稅店，豪華程度猶如一艘「空中郵輪」，而且飛行過程十分安靜、平穩。可是，世界上真有那麼多土豪嗎？沒有！空客A380的定位從一開始就錯了。

事實證明，A380的客戶群很窄。除了阿聯酋航空之外，很多航空公司一直對它缺乏興趣。就好比一個姑娘非常漂亮，大家都嘴上叫好，但都不想娶回家，因為不好侍候。波音的大本營美國就無一人採購，之前熱衷大飛機的日本航空公司中只有全日空買了3架，就連乘客流量大戶中國，目前也僅有南航一家採購了5架。就算是已經下單的航空公司，也有反悔又取消訂單的。比如美國的聯邦快遞就曾取消了30億美元的A380大單，轉而買了10架波音的B777。

波音的忽悠是多方面的，重點其實是要掩蓋自己新飛機B787的優點。從一開始，波音就說新飛機是B7E7（Sonic Cruiser），那是一個全新的飛機，取代陳舊過時的B767，外形非常新穎，將巡航速度從0.85馬赫提高到0.98馬赫。當時我就知道這裡有貓膩，第一，那麼一點高速有意義嗎？對大多數人而言，節約下來的時間付給安檢都不夠。第二，0.98馬赫可能嗎？稍有疏忽就進入音障，飛機可能解體，技術上成熟嗎？多年後，有個空客的高管曾經說過，B7E7是他看到過最大的市場忽悠，不過那時已經太晚了。

波音很快現實起來，B7E7改為B787，新穎之處其實是在材料上。機身和翅膀大量使用碳纖維複合材料（佔了總量的50%）。因為複合材料的使用，翅膀可以做得如此流線和光滑，如此薄，空氣阻力大為減少，重量大為減輕，油耗也就降低了。而機身因此可以承受比較大的內壓，高空時乘客會比較舒適。當空客最終意識到被騙之後，就立刻山寨了一架飛機，稱它為A350，基本是同樣尺寸，複合材料使用也佔52%，可是已經太晚了，失去了市場上的先手。A380在材料上顯然是落後了，機身使用的複合材料也只是金屬三夾板之類，而全金屬的翅膀是如此笨重。厚度和長度極大的翅膀面板不好加工，就只能分塊，有十來塊，加工和裝配上的人工高消耗是可想而知的。裝配還出了許多差錯，後來導致了一場大的召回。

波音還在事後多方擠壓A380的市場空間，首先是推出改進了的B747-9，後來又推出改進後的B777X（B777-8和B777-9）。許多航空公司對這兩種飛機非常熟悉，人員培養容易很多。而A380還要求機場的改進，比如跑道的改動，這就又加重了推廣的阻力。

一架新飛機的設計和開發費用是極為高昂的，加上生產線的投資，往往要多年後才能收回，對於廠商是一場生命攸關的豪賭。當年波音賭了B747，許多人不看好，認為波音可能就此關門大吉，就是波音自己的職工都沒有信心，在門口處有招貼：最後走的人請滅燈，可見商場的殘酷。一架單通道的飛機，例如B737，計劃賣2000架以上，它的開發成本可以攤得很薄，飛機可以賣得便宜，而A380本來就市場狹窄，能賣出去幾百架就上上大吉了，而它一開始就不順，只能降價賣，成本收回變得遙遙無期。原來定額30多架年產的生產線如果只製造6架，其單機製造成本會大幅上升，那會逼著公司選擇關線。

從樂觀的角度看，A380應該有許多可以大展手腳的地方。例如日本的跳島飛行，多年來是由B747擔任主角的，而A380隻能有限進入，這是因為日本一直被綁在美國的戰車上——日本廠商製作了B787的翅膀，那可是一大杯羹。

我們又能從空客的教訓里學到什麼呢？

A380飛行10年，這些航班獻給這10年

今天周六，給你五條。

沒有寫3天，都補足了。

本來今天頭條想寫A350，

但還是覺得寫A380更過癮。

因為有十年的積澱。

以後寫A350的日子還長得很。