寧德時代，這是一隻怎樣的獨角獸？短期有投資價值嗎？

最新 06-11

一、先討論一個大問題：怎麼看待獨角獸？

獨角獸為神話傳說中的一種虛構生物。現行西方神話的獨角獸則形如白馬，額前有一個螺旋角，代表高貴、高傲和純潔。

什麼樣的企業可以稱為獨角獸？

美國著名CowboyVenture投資人Aileen Lee在2013年將私募和公開市場的估值超過10億美元的創業公司做出分類，並將這些公司稱為"獨角獸"。這個詞就迅速流行於矽谷，並且出現在《財富》封面上。所謂"獨角獸公司"是指那些估值達到10億美元以上的初創企業。Lee發明獨角獸概念的時候，她描繪的是一個具體歷史條件下的情形。在2003到2013年間，就只有39家公司從6萬多的競爭者中脫穎而出，實現了估值達到10億美元+。

在一級市場大家都有投出一個獨角獸的美好夢想，可以賺取企業高速成長的超額收益，獲得千百倍的財富增值神話。類似於在二級市場上大家會喜歡東方雨虹等企業一樣，業績高速增長支撐公司股價從2008年10月末的0.93元（前復權）增長到18年的46元左右，不到10年的時間給投資人帶來約48倍的資本增值，年化複合收益率超過45%。

那麼問題來了，獨角獸本質是快速成長起來的行業龍頭企業，為早期投資人帶來超額回報的企業。但站在二級市場投資的角度，哪些獨角獸企業能為股民帶來巨額財富增值？即將上市的一大批獨角獸企業中哪些有可能是下一個亞馬遜呢？17年時間為股民帶來300倍以上的資本增值？又有哪些會成讓股民關燈吃面黯然神傷？

本文結合寧德時代的招股書，嘗試分析一下這個話題。

二、寧德時代：水大魚大

寧德時代成立於2011年，主要產品包括動力電池系統、鋰電池材料和儲能系統，隨國內新能源汽車爆發而快速成長。2012-2017 年，國內新能源汽車的年銷量從1.3 萬輛激增至77.7 萬輛，連續三年成為全球最大的新能源車產銷市場。寧德時代抓住行業機遇，實現了跨越式發展，公司動力電池2017年出貨量11.84GWh，全球動力電池市佔率17%排名第一。公司2017年營收高達200億元，歸母凈利潤38.8億元，2014-2017年公司營收複合增速高達185%，歸母凈利潤複合增速316%。

公司發展歷程：

公司地域分布：

公司客戶覆蓋：

我國新能源汽車市場表現：

中國汽車工業協會數據顯示，2017年我國新能源汽車產量79.4萬台，同比增長53.8%；銷量達到77.7萬台，同比增長53.3%。其中新能源乘用車產量59.2萬台，佔比達到75%，同比增長72%，是拉動我國系能源汽車產銷快速增長的主要驅動力。

公司財務表現：

三、鋰電池的未來：需求廣闊，產能過剩，政策利好龍頭，行業並不樂觀

1. 需求高速增長

數據來源：招股書

2. 產能過剩

1）新能源汽車的產能規劃已經嚴重過剩：

財聯社6月4日訊 , 新造車勢力紛紛進入量產交付期 , 在大量新能源汽車量產交付的背後 , 產能過剩成為一個不得不面對的新問題。據中國汽車流通協會發布的數據 , 中國新能源汽車產業的產能過剩問題已經相當嚴重。2015-2017年6月底 , 國內已經落地的新能源整車項目超過了200個 , 相關投資金額高達1萬億元以上 , 各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛 , 是《汽車產業中長期發展規劃》中設定目標的10倍。按照規劃 , 這些項目大多將在2020年之前建成投產。業內人士表示 , 隨著資本大量湧入 , 新能源汽車產業產能過剩的風險正在不斷累積 , 如不及時採取措施加以應對 , 新能源汽車市場在「去補貼」後將面臨嚴重的泡沫危機。 (北京商報)

2）動力電池的產能是需求量的3倍左右：

合肥國軒高科動力能源有限公司副總裁徐興無在2017全球未來出行高層論壇上表示，電動汽車有兩個發展方向：一是高端；二是中低端。高端是長續航里程，中低端一定是走量的趨勢。大家都在討論動力電池產能過剩，今年年底差不多100 GWh，但是今年需求32GWh，已經超過3倍，2020年也是3倍的過剩量。

3. 政策利好行業龍頭

1）提高生產門檻：鋰離子動力電池單體企業年生產能力不低於80億瓦時；系統企業年產能不低於80,000套或40億瓦時

2）逐步退坡政策，調整補貼幅度及提高技術標準。

a.政策由普惠向扶優扶強轉變，鼓勵高性能和低能耗的高端車型。

b.運營里程標準發生調整，補貼資金部分預先撥付。車輛銷售上牌後將按申請撥付一部分補貼資金，達到運營里程要求後全部撥付，將有助於緩解車企的資金壓力，從而有利於公司銷售動力電池產品的銷售回款。

c.補貼退坡並非簡單「一刀切」，進一步傾向乘用車。

d.破除地方保護，建立統一市場。

3）雙積分政策正式發布。

傳統新能源乘用車年產量或進口量達3萬輛以上的企業，要求2019和2020年新能源汽車積分比例分別達到10%、12%。雙積分辦法將促進新能源汽車產業進入市場化、產品驅動發展的新階段。

附上一點關於鋰電池技術路線的背景信息

4. 行業整體判斷偏空

這條賽道上，不缺少倒下去的獨角獸。整個新能源汽車的波動發展或許會重演中國光伏產業的故事。

鋰電池行業前期投入大，退出壁壘高，對上遊資源端和下游整車廠議價能力都偏弱，且行業為技術驅動型，技術升級換代快，慘烈的行業內價格競爭是無可避免的。今日的獨角獸很可能一失足倒在狂奔的路上。

以下兩條新聞對比閱讀頗有感觸。

2016年12月，大連萬達集團、中集集團、格力電器董事長董明珠等五方與銀隆簽訂30億元的增資協議，前者獲得銀隆22.39%的股權。增資後，銀隆的估值為134億元。

【探營銀隆總部：電池業務嚴重停滯公交司機吐槽充電太麻煩】河北武安園區停工後，記者在銀隆珠海本部調查獲悉，銀隆旗下新能源汽車生產還在繼續。然而在喊出「大幹紅五月，全員保銷售」的口號背後，銀隆引以為傲的電池業務一個多月時間內基本停滯，相當一部分員工上班時間在打掃衛生。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹點評珠海銀隆遭遇問題時表示，銀隆的快充鈦酸鋰的發展遭遇瓶頸，該技術仍然不被行業普遍看好，技術線路問題仍是最關鍵的投資選擇，緊跟主流方向才能快速發展，目前看，主流的新能源技術是三元鋰電池。(證券時報)