飛美國是向東還是向西？哪邊更快？

有人問了我兩個問題：

飛機從地球的一端飛到另一端，兩邊距離一樣的情況下，該向東飛還是向西飛？

由於地球自轉的存在，是不是其中一個方向飛會快點？

對第一個問題的回答是：既不是向東也不是向西，而是向北或者向南。

對第二個問題的回答是：要是向東或者向西飛，飛機在同樣情況下相對地面的速度的確不同，向東飛的話會快一些，而且這的確是和地球的自轉有關，只不過原因很可能和你想的並不一樣。

飛機到底往哪飛

先說第一個問題——飛機往哪飛是個幾何問題，而且是球面幾何問題，和地球的自轉沒有關係。

還記得航線圖上的航線嗎？很顯然，飛往美國的飛機並不是一直向東，飛往歐洲的飛機也不是一直往西，而是起飛之後先向北飛。

從美國飛向歐洲的航線圖，可以看出飛機是先向北飛行。

就以從北京飛往波士頓作為例子來講吧。

如果我們從北極的上空往下俯視北半球以及幾個可能的航線時，會發現波士頓相對於北京幾乎恰好在地球的另一面（時差幾乎是12個小時）。

從上面的圖上可以看到，北京到波士頓之間有兩種路線，紅色的半圓表示從北京出發，嚴格地從東向西飛；紫色的直線則表示先從北京往北飛越過北極，然後再從北往南飛。很顯然，紫色的航線比紅色的航線短，這就是為什麼從北京飛美國東岸的時候總是會越過北極圈。當然如果是在南半球，就是起飛的時候向南了。

這是由於地球是個球，而在球面上任意兩點之間的最短距離必須是「大圓」上的圓弧，這裡說的「大圓」指的是經過這兩個點和球心的那個平面（三點確定一個平面的道理是明白的吧）和這個球面切出來的那個圓。

一個大圓的示意圖：圖上面那條黑色的粗線就是大圓。

那如果從北京飛到羅馬應該怎麼飛呢？

當然也是飛一個大圓，只不過這次的大圓就不再經過北極了，而是偏了幾十度，所以起飛的時候是往西北方向飛。紫色的那條線就是從北極上空（很高很高的上空）俯視看到的從北京到羅馬的航線圖。

還有一種情況，就是出發地和目的地的兩點與地球中心在一條線上的時候，比如恰好是從地球赤道上的一點飛到地球對面的赤道上，那麼隨便往哪個方向一直飛都是同樣的距離，這是因為這兩點和地球中心形成的大圓有無窮多個，覆蓋了地球的表面。不過，由於地球赤道的半徑略大一些，還是南北方向的大圓上的距離稍微近一點。

飛機往哪飛才更快

接下來說第二個問題：由於地球自轉存在，會不會出現向東或向西飛會飛得快一點的情況呢？

我們來換個問法：假設飛機從北京到羅馬，且往返的航線一模一樣，那麼是去程時間短還是回程時間短？有經驗的旅行者都知道是回程時間短。這並不是中國的飛行員想回家故意開快了，即使飛機的速度是一樣的，也是回程的時間短。

很多人都猜測這是由於地球有自轉，所以會帶著往東飛的飛機飛得更快；也有人反過來想，覺得由於地球在自轉，所以飛機往東飛的時候，如果不是拚命地飛得比地球自轉還快，就會被地球甩下，離目的地越來越遠了。

這都是天大的誤會！這想法倒是跟亞里士多德有些相似。

亞里士多德。圖片來源：維基百科

其實2000多年以前，亞里士多德就是用類似的推理得出結論：地球既不可能有公轉也不可能有自轉，所以太陽必須繞著地球轉。亞里士多德的論證是，如果地球在動，那麼我們向上拋起一塊石頭就必然落到地球的運動方向相反的後面，但是這從來沒有發生過——石頭並沒有落到你身後去，而且如果拋的非常直非常高的話，它甚至會把你直接砸死——所以地球沒有轉動。不過，就是亞里士多德也沒有想到過，拋起的石頭會由於地球往前跑而被帶著落到你前面！

然而400多年前，現代科學的鼻祖、科學革命的開創者伽利略用了同樣的方法，論證了拋起的石頭把自己砸死和地球是否運動毫無關係的結論。

伽利略。圖片來源：維基百科

伽利略說，如果我們在一個做勻速直線運動的船裡面向上拋出一個石頭，同樣會落下來把自己砸死，這說明船是否在動根本沒有影響。因此伽利略得到結論，任何物體都有保持運動的慣性，所以那個石頭的慣性就會使得它跟著船或者地球一起運動，這就是著名的伽利略慣性原理。

同時，伽利略說，如果把那個船用帘子罩起來，那麼我們是無法察覺船在運動的，也就是物理規律和慣性坐標系的選擇無關，這就是著名的伽利略相對性原理。第一個原理就是後來被牛頓推廣的牛頓第一定律，而第二個原理就是愛因斯坦用來建立狹義相對論的兩個基礎之一（另外一個是光速不變原理）。

有朋友可能要問了，我們發射火箭都是往東發射，而且希望儘可能靠近赤道（我國在海南建發射場的目的就是這個），難道不是因為地球自轉帶著火箭往東飛嗎？是的，但是這個速度不是相當於地面的速度，而是相當於地球中心的速度！但飛機需要的是相對於地面的速度，因為我們是要從地面的一個地方旅行到地面的另外一個地方。

伽利略400多年前就意識到了地球的自轉本身並不會改變飛機相對於地面的速度，那麼為什麼從歐洲回來的確比去歐洲更快一些呢？原因就是高空大氣相對於地球表面有從西向東的西風（如下圖所示），時速為大約每小時100公里，而長途客機相對於空氣的時速是大約每小時1000公里。飛往歐洲的時候逆風，回來的時候順風，所以去歐洲需要大約10個小時，而回來就大約是9個小時了。

高空大氣的這種由西向東的氣流被稱作高速氣流（Jet Stream），是行星尺度的大氣環流。地球上主要的高速氣流帶位於對流層頂這一高度附近。在南北半球各有一條極地急流（Polar Jet）和一條副熱帶急流（Subtropical Jet），北半球的極地急流覆蓋了北美、歐洲和亞洲的中高緯地區——也就是很多航線途經的區域。

飛機的巡航飛行高度通常是在地球大氣的對流層的頂部，也就是平流層的區域。之所以選擇這個高度，是因為這裡氣流比較穩定，同時空氣也比較稀薄，飛機不但可以平穩飛行，而且空氣阻力比較小、比較省油。

在對流層頂部這個的高度，空氣相對地面從西往東流動的原因很複雜。

一個主要的、全球性的原因是地球的自轉造成了地球表面受太陽照射加熱的區域由東向西移動，被加熱的區域的空氣溫度增加、密度降低，空氣向上運動，導致壓力下降；而冷區域的空氣溫度低，密度相對高，壓力相對高，水平方向就向壓力低的高溫區域運動（於是就形成了對流，這也是把這個區域稱為對流層的原因，當然也還有其它原因造成的其它各種複雜的對流），整體上形成了由西向東的相對於地球表面的空氣流動，也就是上圖的對流層頂部的持續西風。

另外一個重要的因素是，赤道平均日照量比南北極多，整體上氣溫比較高，在大氣高層上空就形成了從赤道向南北極的空氣流動。由於赤道處地球自轉的（線）速度最大，就帶動了赤道處空氣隨地球自轉的速度最大，空氣從赤道上空往南北極流動的時候由於慣性自然就帶著赤道處的向東的速度（大約每小時1600公里），這個速度高於高緯度的地球自轉的速度（比如北京這個緯度地球自轉速度大約是每小時1200公里），於是到了北京上空，相對於北京地面的速度就是每小時（1600公里-1200公里）=400公里。

這個效應就是著名的科里奧利力——在地球的坐標繫上看，本來向北的氣流有了向東運動的速度，好像受到了一個力。這個現象是科里奧利（1792～1843）發現的，就被稱為科里奧利力，但其實什麼力都沒有，而是物體有慣性的表現。當然，由於這個氣流在流動的過程中要和當地的空氣產生摩擦，而當地的空氣和當地的地球自轉速度一致，所以最終流過去的氣流相對於地面的速度也就大大降低了。

當然由於在對流層頂部的平流層存在相對於地面由西向東的西風，從西往東飛就是順風飛，而反過來就是逆風飛。因此，雖然往東飛得快的根本原因是地球的自轉，但是並不是很多人想當然的認為是地球帶著飛機往東飛。如果沒有太陽的照射、空氣的對流，不管地球轉得有多快，往東往西飛的確都是一樣的快！

每個人的夢中都有過飛翔嗎

那是些怎樣美好的記憶呢

隨著年齡的增長

飛翔的夢是否越來越少了

今天

再夢一次

在很小的時候

就會常常夢到飛翔

每次夢到了就會好開心

夢裡你可以清晰的記得

如何開始了飛翔

我們離開了地面

逃開了引力

有時飛得很高

有時只是在城市間穿梭

那飛翔的感覺如此真實

就像......

照進了現實

你飛翔時有人陪伴嗎

你飛翔時有時會閉上雙眼嗎

你會......

在低空轉一個圈嗎

你都飛去了哪裡呢

林間嗎

城市嗎

還是海邊

我們再次回到現實

回味飛翔的感受時

期待

下一次飛翔的到來

送給每個人夜晚飛翔的夢

飛機航向

航向

飛機的機頭方向，其大小是用飛機縱軸的水平投影與地平面上某一基準線之間的夾角度量。並規定正航向角的計算方法是從基準線的正方向按順時針方向量至定位線的正方向。

用羅盤測量飛機航向，實質就是用羅盤感測器來測定地平面上的基準線的位置。

不同的羅盤採用不同的基準線。目前儀錶羅盤所用的基準線有地球磁子午線、真子午線、飛行航線起點子午線或飛機轉彎起點航線。通常這些基準線的正方向是指磁北線、真北線和飛行方向線。

用羅盤測量飛機航向，實質就是用羅盤感測器來測定地平面上的基準線的位置。

由於基準不同，故將航向分為真航向、磁航向、羅航向、大圓航向和陀螺航向。

真航向

真

子午線與飛機縱軸在水平面上投影的夾角為真航向角。按真航向角計算的飛機航向成為真航向。

磁航向

磁

子午線與飛機縱軸在水平面上投影的夾角為磁航向角。按磁航向角計算的飛機航向成為磁航向。

磁子午線與真子午線方向不一致而形成的磁偏角成為磁差角。地球磁場隨時間、地點不同而異。

羅航向

飛機上的鋼鐵物質和工作著的電氣設備會成為飛機磁場。由此，飛機上用磁羅盤測得航向基準線實際上是地球磁場與飛機磁場兩者形成的合成磁場水平分量方向，即羅經線。該線與飛機縱軸在水平面上的夾角為羅航向角。按羅航向角計算的飛行航向角羅航向。

陀螺航向

以陀螺的自轉軸置於水平，作為航向基準線，陀螺所指示的航向即為陀螺航向。

陀螺航向通常用來確定飛機的轉彎角度；

陀螺航向的基準線可以任意選擇位置，故不考慮它與磁航向和真航向的關係。把它的零度線置於磁子午線上，所指的為陀螺磁航向；若把它的零度線置於真子午線上，所指的為陀螺真航向。

進近的各種姿勢

小編寄語：今天是又一輪高考結束的日子。今年的考生馬上就要告別自己的高中時代，迎來你的大學生活。你心中是喜還會悲呢？不過，今天的小編有點淡淡的憂傷，因為今天有個我們情報的小夥伴，離開了首航，去了別的公司。很捨不得呢~希望他在下一個單位發展越來越好，也要記得我們首航的小夥伴啊~

進近是什麼？

飛行的一個階段，從起始進近開始過渡到著陸或至可進行目視著陸的一點而規定的一系列機動飛行。

即飛行員根據目視和儀錶的指示，按照指定的運行路線，完成下降飛行高度，調整飛行速度、飛機構形，對準跑道著陸。一旦未能正常著陸，則必須操縱飛機增速及爬升到繼續飛行的安全髙度。

進近的分類

進近的分類方式有很多種，我們按照儀錶進近的最後航段進行分類，可分為：

精密進近（PA）；

類精密進近（APV）；

非精密進近（NPA）。

下面讓我們仔細說說各種進近方式。。。

精密進近 PA

在最後進近航段，為航空器提供精確航向道和下滑道引導的儀錶進近，通常有：ILS、GLS、PAR、MLS、。

ILS（Instrument Landing System）：我們通常所說的盲降，由下滑台、航向台及指點標和燈光系統組成。

讓我們舉個例子：在下圖中ILS必要的組成是ILI台提供的下滑（下滑台一般安裝在跑道入口處）和航向（航向台一般安裝在進近的遠端）引導及兩個指點標（從跑道入口向五邊延長線上應配備兩台或三台指點標，用以配合下滑道工作：外指OM、中指MM和內指IM，Ⅰ類ILS一般配中外兩台）和進近燈光系統。

根據下圖如果有NOTAM說ILS不工作，就說明這個台的航向和下滑引導都不工作了，那麼這個程序不能用了。。

如果說「ILI」的DME台或者OM不工作，通過圖可以發現，D4.2ILI和OM是可以相互替代的，所以有一個可以工作，那就接著用吧；

但是當MM不工作時，很不幸這個盲降又不可以用了。。。

在分析程序可用性時，還應該注意復飛程序，如果復飛程序中的某個台不工作了，按照航圖看，這個盲降也是不能用的。（但是現在經常詢問ATC得到的答覆是：盲降可以用，復飛提供雷達引導，可真的合規嗎？歡迎大家討論）

GLS（GPS Landing System）：雖說是GPS但是GLS都是要求基於GBAS的，目前小編多見於澳洲的航圖及通告，因為澳洲進場會發NOTAM說GBAS不工作，那這個GLS程序就不能用啦~這裡小編賣個關子，下期我們會詳細講講GLS哦~

PAR（Precision Approach Radar）：精密進近雷達，主要用於地面雷達著陸系統，通過機場監視雷達和著陸雷達（精密進近雷達）監控飛行的飛行情況，由ATC判斷飛機是否處於下滑線上並通過VHF進行引導。精密進近雷達主要通告航向天線和下滑天線的掃射波束確定飛機的位置。一般應用在飛機流量小的情況下，軍方或航母上。看圖舉個例子：

MLS（Microwave Landing System）：這個進近小編只是耳聞，只在上課是聽過，沒在實際的機場圖中見過（原來小編的孤落寡聞）這個進近就是通過仰角和方位角的波束掃射確定飛機的方位，使飛機進行直線進近或曲線進近，但由於成本及ILS的推廣，MLS一直沒有得多廣泛的應用。

非精密進近 NPA

在最後進近航段，為航空器提供航向道引導的儀錶進近，通常有：LOC、VOR/DME、NDB、RNAV（GNSS）。

LOC（Localizer）：一般是ILS中GS/GP不工作時，僅提供航向引導的非精密進近。讓我們繼續上面那張圖舉個例子：

當GS不工作時，需要使用LOC（GS OUT）的標準，注意參考右下角的框確定高距比，用下面的框確定下降率，同時需要注意的是LPPT機場的復飛點（M），使用MM定位的。

同時對於非精密進近，是可以使用CDFA下降的，小編的識別方法是通過剖面圖中復飛箭頭確定：箭頭在M點前為CDFA進近，在M點後為正常非精密進近。

還有個歐洲的小秘密，一般歐洲的非精密進近圖，有CDFA進近的，對應的天氣標準都是DA。使用時需注意航圖的腳註或JEPPESEN航圖在每個機場前的REFERENCE。

VOR/DME：有甚高頻和測距機提供飛機方位和距離的引導。

NDB：通過機載的ADF判斷電台相對方位角，結合飛機航向判斷飛機航跡。再結合航圖計算下降率和高距比，控制飛機的高度，直至見到跑道著陸或復飛。

RNAV（GNSS）：就是我們常說的RNP APCH，由RNAV提供水平的航向引導，這種RNAV引導可以基於：ABSA、DME/DME、VOR/DME；在天氣標準欄對應為：LNAV。

類精密進近 APV

在最後進近航段，為航空器提供航向道和下滑道引導，但精密程度不能達到精密進近要求的儀錶進近，通常有：

RNAV（GNSS）、RNAV（RNP）、LDA（有下滑引導）。

RNAV（GNSS）：分為兩種：一種是與非精密進近一樣由RNAV提供基於ABAS的水平航向引導，同時由氣壓式高度表（Brao-VNAV）提供高度測量，即GNSS ABSA+Brao-VNAV。在天氣標準欄對應為：LNAV/VANV。在使用時需注意溫度限制，均標註在進近圖中；

另一種是基於SBAS的進近，在天氣標準欄對應為：LPV。在使用時需注意SBAS的可用性。看個圖吧。

RNAV（RNP）：一般主要指RNP AR程序，主要基於GPS（主見於美國及澳大利亞等FAA規則國家），使用時需要得到特殊批准。在航圖中均有標註，來個圖：

LDA（有下滑引導）：類似於ILS，只是航向道與跑道具有大於30°的夾角。

高端技能get√：教你開飛機

開飛機，究竟是個神馬樣子？有多複雜？

如果事無巨細地講清楚這個問題，那將是篇無比冗長的說明書。不過，可以化繁為簡，來一個簡要操作版。如果你有興趣想學學開飛機，系好安全帶，走起！

世界上的飛機千奇百怪。這和開車不一樣，用夏利學車還可以開賓士，不同型號飛機，在動力系統、控制系統、通訊系統等等方面都存在或小或大的差別，有著自己的一套玩法。飛行員必須針對專門的機型考取駕照，換一個機型就得重新培訓考核上機，俗稱「改裝」。

這裡，我就拿天上飛的街機：波音737舉例子。737也有各不相同的型號，我們今天就來一款大家可能最常坐的737-800，這是它的照片：

、

在我們開始學習開飛機之前，我們先得了解一下737上主要都搭載了哪些飛行設備。包括但不限於以下幾種：

1.引擎：

737有兩具CFM 56-7渦輪風扇發動機，具備反推能力。引擎啟動，依靠「輔助動力裝置」（APU 單元）——APU其實就是套小引擎，用來啟動翅膀下面的「兩台大兄弟」。那誰來發動APU呢？答案是電池。通過電子系統，控制輸往引擎的燃油。

2.燃料：

737有三個油箱，兩片翅膀下面各有一副，機身中間部位還有一隻。電子控制的油路將燃料輸往引擎。每一副油箱都有兩部油泵，一共6部。飛機先喝乾中部油箱的油，然後在喝兩翼的。一般來講，左引擎喝左翼的，右邊的喝右翼的，但是如果遇到右側引擎油泵故障的情況，兩翼油箱之間是有交叉油路的，這樣可以互相泵油提供支持。

3.液壓裝置：

引擎為三套冗餘液壓系統（系統A、系統B和一套備用系統）。它們驅動著飛行控制系統（升降舵、方向舵和副翼等），控制飛行姿態。液壓系統還支持著起落架、襟翼、前緣縫翼、推力反向器，和其他一些小東西。A和B系統，分別控制這些系統中的一部分。備用系統只在液壓系統出現嚴重問題的時候啟動。

4.供電系統：

每具引擎（包括APU），都有自己的發電裝置，可以為飛機上的電器設備供電（燈光、電子系統、配餐室、娛樂設施等）。當引擎關閉的時候，飛機使用電池供電。當主電池出問題的時候，還有一套備用電池。飛機還可以通過外接電源，比如移動發電車供電。每個供電電源（發電裝置、電池、外接電源）都可以接入兩套供電匯流排中的一個，為飛機供電。當遇到一個供電電源必須同時給兩條匯流排一起供電的時候，一套匯流排配合系統就會把兩路匯流排連接起來。

5.引氣控制系統：

引氣控制系統（從兩具引擎吸入）支持著飛機空調和除冰系統。並為液壓系統和油泵提供壓力。飛機有兩套分開的「溫度控制區域」，各有不同的溫度設定。飛機也可以通過移動氣源車，給飛機供氣。

6.供氧系統：

737有兩套獨立的供氧系統——一套給駕駛員，一套給乘客。當出現機艙失壓的情況，氧氣面罩就會掉下來，氧氣罐開始乘客和機組人員供氧。一般來說，客艙氧氣可以供應15-20分鐘左右。

7.導航系統：

737配備了兩架獨立的GPS天線和三套IRUs（慣性導航系統）。IRU是一種內置陀螺儀的用來記錄加速度的裝置。通過定時記錄速度的變化值，飛機就能追蹤自己的位置信息，雖然它隨著工作時間增加，會有累積誤差。

8.電台：

737有三部通訊電台（COMM）和三部導航電台（NAV）。COMM讓飛行員可以與空管聯繫。NVA讓飛行員利用地面導航基站導航。另外飛機還有一部氣象雷達，讓飛機探測前方雲雨。

講完這些，有必要再熟悉一下飛機機翼，因為你需要靠它們來起飛降落和控制飛行姿態。

副翼：控制飛機的滾轉姿態。某些高速飛機為減小副翼偏轉所引起的機翼扭轉變形，還裝有內側副翼。

襟翼：用以增加機翼面積和彎度，提高機翼的升力係數，起到增加升力的作用。你看見飛機起飛降落時，從機翼後面慢慢伸出來的一層一層的東西，就是它了。襟翼大多安裝在機翼後緣，安裝在前緣的襟翼特稱為前緣襟翼。

前緣縫翼：與機翼主體產生縫隙使機翼下表面部分空氣流經上表面從而推遲氣流分離的出現，增加機翼的臨界迎角。

擾流板：用於減小升力、增加阻力和增強滾轉操縱。

升降舵：操縱飛機抬頭或低頭時。

方向舵：用來修正飛機航向和小角度轉向。

OK，了解完這些基本信息後，下面就坐進駕駛艙，看看駕駛艙里都有些什麼東東吧。

737-800是一種電子化程度很高的先進飛機，看看琳琅滿目的屏幕和按鈕，有些人會有點頭暈。別急，我們慢慢來。一般情況下，左座是機長或PF位置，右座是副駕駛或PNF位置。（請忽略那喜慶的座椅套...）

下面，就介紹一下幾個主要設備：

無論你挑哪個座位坐下來，在你的面前都有兩個一樣的主顯示器（左座和右座是對稱排列的）。以左座為例，左邊大屏幕是「主飛行顯示器」（PFD），右邊大屏幕是「導航顯示器」（ND）。在兩人中間，他們還共享一塊上下排列的「顯示模塊」（DUs），它們可以各自顯示不同的信息。在這個罩片中，DU的上半部分顯示著引擎的信息，下面那塊則基本黑屏著。

為了讓大家看清楚，下面再來一張右座的放大圖（注意，左座和這個布局差不多，略有差別）。

PFD上面的玩意都是神馬呢？左邊，顯示著「空速刻度尺」。中間，是「飛行姿態指示器」（一半藍天，一半黃土的那個）。右邊，是「高度尺」，最右側是「升速計」。在上面是「自動導航模式」，底部是「航向指示器」。顯示器上綠色的字元是高度計的設定（後面再講）。粉紅色的是自動駕駛的速度和高度設置（後面再講）。

ND上面的玩意又是神馬呢？它上面有當前的航向信息（實線），和輸入飛行管理系統（FMC，後面會詳談，它是粉色虛線表示）的指令。左上和右上兩塊白色字元區域顯示著下一個路徑點和一般位置信息。

在ND上方，有兩排黑色「按鈕」，其實那不是按鈕，那是指示燈。上面那排指示燈，是用來告訴飛行員，當前自動駕駛是否斷開、自動油門是否斷開，或者「飛行管理計算機」（FMC） 是否有故障。

下面那排指示燈，大致是告訴飛行員減速板已經張開，或者不應該打開，和提示自動駕駛系統已經不能讓飛機保持平飛（當飛機處於自動駕駛平飛狀態的時候，不需要飛行員做任何事；當飛機無法保持自動平飛的時候，飛機會慢慢抬頭，或者低頭）。

然後，在PFD右側，是一枚帶有時針和分針的的電子時鐘。上面有兩個按鈕，分別是用來開啟/停止電子錶以及切換本地時間/UTC 時間的。下方兩個按鈕是控制「計時器」計算飛行耗時以及調節時鐘的。

好，讓我們再回到這個寬敞一點的視角。睜大你的眼睛看仔細一點~

在左座 ND和DU之間，是備用飛行顯示裝置（就是那兩個小屏幕）。萬一PFD壞掉了，飛行員還可以通過這個小不點的東西獲得飛行的關鍵數據。

它的上半部分是「備用飛行顯示屏」（也是上藍下黃），看上去和普通的PFD沒什麼區別。那個白色大旋鈕是高度設定輸入。屏幕四周還有幾個按鍵，不一一說了，分別是用來控制顯示屏亮度，切換降落模式（進場和反向進場），切換英制和美製單位以及顯示器複位的。這個複位是啥意思呢？就是當你飛機開的太猛，顯示器上亂做一團時，恢復顯示水平和平直飛行狀態。（只能在你確定飛機處於平飛狀態的時候用）

在備用飛行顯示器下方的是「水平位置指示器」（HSI），也是一種航向指示器，可以引導你朝路徑點飛去。HSI下方的兩個旋鈕，是在飛行員採用「甚高頻全向信標」（VOR）導航設備的時候，調節測定方向（比如你想要用VOR沿著 090°的航向飛向XXX）。錶盤顯示了你通過旋鈕輸入的航向和你當前飛行方向的偏差。

另外，注意看，在備用飛行顯示屏上方，有一個圓的小刻度盤，是「偏航阻尼器」，它是用來平滑飛行員的動作，協調副翼和方向舵的偏航移動。當旋鈕刻度處於中間位置，飛行動作會比較順滑。當刻度在最右或者最左的時候，阻尼器會增加偏移輸出，以平滑飛行動作。

在備用飛行顯示屏下方，可以看到一個帶著密密麻麻鍵盤的小屏幕（左右都有）。這就是「飛行管理計算機」（FMC）。飛行員在這裡輸入要飛的航線、高度，和所有其他關於這次飛行的參數。FMC會計算出這次飛行中的最佳速度分配，飛行時間，油量是否足夠等信息。飛行員還可以輸入自定義的飛行規則（比如10,000英尺以下，航速不得超過250海里），FMC就會遵從這些規則。FMC 還有一些其他的功能，像是在緊急情況下找到最近的機場等。反正 FMC很重要，講完得老厚一本大書了。

在DU的上半部分顯示著引擎的信息，就是那四個半圓。上面兩個「半圓」分別顯示了左右引擎的N1設定。N1表示引擎的動力輸出，說白了就是推力有多大，在100%N1下，引擎達到最大功率。下面兩個顯示引擎的「排氣溫度」（ETG），如果ETG過高，你就有麻煩了。右下方三個疊一起的是油表，它顯示了當前三個油箱的油量。

仔細看，在左座PFD上方，有一枚小燈，當降落時，下滑斜率太低的時候，向飛行員發出警報。下滑斜率（glideslope）是指飛機降落時的正確路徑，如果你低的太多，你就會刮蹭到跑道。飛行員如果嫌它太煩，可以自信地按滅它……

在這個小燈的右邊，PFD 和 ND 的上方，有兩個旋鈕；它們決定了當前顯示器上顯示的內容。一般情況下，左側是PFD，右側是ND，但是如果萬一其中一個壞掉了，你可以用它們在兩個之間切換。

晚上是什麼樣子呢？讓我們打開燈再來看。這是左座的面板局部。

我們從近往遠看。首先，看見那個圓形把手的拉杆沒？（可以把頁面拉上去看全景圖找找相應的位置），它像什麼東東？起落架？沒錯，這個就是起落架操縱桿。推上去，起落架就收起來，反之，起落架就放下來。在它上面是起落架指示燈。全綠說明起落架已經放下，紅色代表起落架正在收放，或者沒有正確放下。一般在降落前，最好檢查一下是否是「三綠」。

三綠燈的左側的小圓盤是「襟翼指示器」。襟翼伸出來後，可以讓飛機在慢速飛行下有足夠的升力（比如降落的時候）。現在圖上顯示，襟翼已經打開。它們可以向外張開到 40°，可以讓飛機以極慢的速度降落。下面的兩個小燈，分別告訴飛行員襟翼正在張開或者已經張開。

緊挨襟翼指示器左側的旋鈕，是「自動剎車控制」。自動剎車啟動可以在著陸時自動減速。上方的小燈是個警示燈，當自動剎車系統失效的時候，告訴飛行員：「我不行了，後面就靠你自己了」旋鈕分成不同檔位，控制剎車的力度，從OFF（關閉）到3（大力剎車）到MAX，再過去一檔是「中斷起飛」（RTO：rejected takeoff）模式，就是說，你得抓牢了。自動剎車旋鈕下面的小燈，用來告訴飛行員防側滑系統是否有效，如果已經失靈，警告飛行員剎車別太狠，小心側滑。

再往左，又是一對旋鈕，一個開關，和兩個按鈕。兩個旋鈕中，右邊的旋鈕控制飛機從哪兒得到參考速率——這是一些非常重要的速度參數，比如飛機在起飛時必須達到的速度。這些速度值可以從 FMC這裡得到，或者旋轉這個旋鈕，回退到讓飛行員自行輸入。左邊的旋鈕，是N1設定用的，控制顯示在上方DU的最大 N1值，與參考速率一樣，它可以從FMC得到，或者飛行員手動輸入。這些設定在DU顯示器的下方，以紅線標出。

在N1設定旋鈕下面是控制「燃油流率指示器」的開關（FUEL FLOW switch）， 正常情況下，它顯示了燃油輸送的速率，但也可以臨時扮演「航程油料計數器」——顯示上次計數重置以後的耗油量，和設定重置點。

油率指示器右邊的兩個按鈕，分別控制著下方DU的顯示內容，可以切換成「引擎工作信息」（ENG），或者其他飛行系統的信息。

在PFD和ND下方有好幾個按鈕，大致分為了三個區域，仔細看，最左邊兩個黑色的是「FOOT AIR」的拉杆，顧名思義，用空調，讓飛行員的雙腳舒服點。然後擋風玻璃吹風口，用來除去擋風玻璃上的霧氣。

在黑色拉杆的右邊區域，有五個旋鈕，上面兩個，下面三個，控制五台顯示器的亮度（PFD，ND，上部DU和下方DU和整個面板）。

再往右，還有兩個旋鈕，有一個只露了一個小頭，一個控制操作台的背光亮度，一個控制照亮上半部分的泛光燈的亮度。

現在，駕駛艙主控面板的主要設備介紹完了，讓我們來看一下「模式控制面板」（MCP），它們在主控面板上面。

最左邊這一小塊區域用來控制駕駛員的ND，兩排旋鈕，上面一排最左邊的大旋鈕（MINS）是控制飛行員進場的最低允許高度，就是「決斷高度」。在這個高度上，飛行員必須看到跑道。如果看不見，則必須放棄降落。這個旋鈕，就是當飛機達到這個高度的時候，在DU上顯示「MINIMUNMS」，提示飛行員注意。

往右，是FPV按鈕，切換在PFD上顯示的飛行路徑矢量（用一個小圓圈標註飛機當前的動向，比如小紅圈飄到了水平線以上，說明飛機在爬升）。接著是MTRS旋鈕，用來切換英制/公制單位。最後是 BARO旋鈕。用來改變高度表的設定：因為艙外的大氣壓強的變化，飛行員需要適當校準，以顯示正確的高度。

第二排：仔細看，最左邊的開關是VOR1/ADF1，用來切換ND上左側數據框顯示的內容，在VOR和ADF之前切換。（VOR和ADF是兩種無線電導航模式）往右，是一個旋鈕，切換ND上顯示的視圖模式（現在顯示的是地圖視圖）。ND可以顯示「地圖鳥瞰模式」（現在的），或者飛行計劃視圖，再或者是進場降落視圖的等等。再往右，是一個ND顯示縮放旋鈕，最右又是一個切換開關，控制ND上右側數據框顯示的內容。

最下面一排按鈕（有7個），用來切換顯示ND上不同的「數據層」，飛行員可以用這些按鈕顯示氣象雷達，附近的機場，或者地形圖等等。

在這一堆東西的右邊，佔了中間大部分的MCP區域，顯示了五組數字的，是自動飛行系統控制面板，當飛行員沒有抓著方向盤的的時候，他就通過這些裝置控制自動飛行系統。

最左邊是航線旋鈕和小顯示屏。這些旋鈕設置飛機出發/返航的航線，用無線電導航裝置飛行（例如用VOR，沿120°飛向XXX）。在下面右側，是導航提示按鈕（F/D:flight director）。打開以後，飛行員在手動駕駛的時候，也可以在PFD上得到自動駕駛系統的飛行提示。這就像汽車導航一樣了。

在F/D按鈕上邊，有個小燈標著「MA」（Master：主要的意思，照片上燈沒亮，你看不見）。事實上，這枚燈有兩個，左右各一。它們對應著機載的兩套支持著自動飛行的FCC（飛行控制電腦） 系統。如果左邊的燈亮著，說明機長的FCC控制著F/D的計算工作，一般是這樣。如果機長的FCC壞了，那麼副駕駛的FCC就會接管。

繼續往右，是自動油門控制開關（A/T: auto throttle）。A/T可以自動控制和保持一組航速參數，或者N1值。在它右邊是設定A/T的白色旋鈕，上方顯示著當前的航速和N1數值。旋鈕上左右各有一個刻度線，它們表示不同的A/T模式：」速度優先模式「，」功率優先模式「，和」起飛/降落油門控制「（LVLCHG）。

在A/T操縱桿左邊有個小按鈕，它叫做」C/O「（changover），用來切換顯示空速（節），或者馬赫數。在高空中，馬赫數更重要。

C/O旋鈕右邊是SPD INTV（速度干預）按鈕，如果FMC已經繼續計算好了速度，但是你想臨時改變一下，按下這個按鈕，然後輸入你要的數值。再按一次，回到FMC自動速度的模式。

在SPD INTV按鈕上面是VNAV按鈕（都是黑色方塊），用來打開」垂直自動導航模式「。在這個模式下，FMC會根據編製好的垂直飛行配置參數，發出爬升或者下降的FMC指令。

在VNAV按鈕右邊，是航向旋鈕，以及和它有關的旋鈕和小屏幕。這個白色旋鈕控制自動駕駛的航向。緊挨著下面就是自動航向開關。

航向旋鈕右邊，有豎著的一列三個按鈕，上邊是開啟水平導航（LNAV）模式。它讓飛機按照編製好的FMC路徑點飛行。如果同時打開LNAV（水平導航） 和VNAV（垂直導航），就會讓飛機沿著一條FMC編製好的 3D 路徑飛行。中間的按鈕打開」VOR無線電自動導航「VORLOC模式，飛機沿著輸入的導航信息飛行。最後一個按鈕是」進場模式「，飛機會根據機場的降落導航設備（ILS）的指引，進入降落航道。ILS是一種非常精確的無線電導航設備，可以讓飛機精確進入降落航道，對準跑道。

右邊，是高度設定按鈕。我們有一個白色旋鈕和一個小顯示屏來設置高度，還有兩個模式按鈕：ALT HLD（高度保持），和V/S，用來保持特定的垂直速率。右邊有一個ALT INTV的滾輪鈕，和前面講過的SPD INTV一樣，可以讓駕駛員在飛機自動駕駛的時候，輸入一個英尺/分鐘的數值，調整高度。

再往右，是兩排四個按鈕。他們控制著自動導航電腦（A機和B機）。上面一行兩個，用來開啟自動導航命令模式（會接管對飛機的所有控制）。下面一行開啟」半自動駕駛「（CWS：command with steering）。CWS可以讓駕駛員控制飛機的方向，當飛行員鬆開駕駛桿，自動駕駛系統就會接管飛機。有兩套冗餘的機載的自動駕駛系統，當飛機起飛和著陸的時候，兩套系統必須同 時開啟。

四個按鈕下面的大白長條，用來關閉自動駕駛模式。讓飛行員徹底接管飛機。再往右邊是一些功能重複的按鈕，放在副駕駛容易操作的地方。

在副駕駛的 ND下面的操控面板，叫做」地形警報系統「（GPWS），有三個大按鈕。就是這個罩片右下角一團黑的那裡，可以對比全景圖看。

GPWS在飛機有可能觸地的時候發出警報。這三個按鈕用來開啟/關閉三種警報音：

」TOO LOW - FLAPS「 （當電腦發現你可能在降落的時候，忘了打開襟翼）

」TOO LOW - GEAR「 （當電腦認為你忘了放下起落架）

」TOO LOW - TERRAIN"（當電腦覺得你忘了前面有座大山）

基本上，當地形警報系統響起時，你就遇到了嚴重事故癥候。

在GPWS開關按鈕上面有一個小燈，當GPWS沒有正常工作的時候亮起，以及GPWS的測試按鈕。

OK,現在來看看你在地面滑行該怎麼控制飛機。

看見左艙壁那個環形的玩意沒？那是舵輪，用來控制前起落架的方向，從而控制飛機在地面滑行的方向。在它下面有兩個旋鈕，一個是chart燈，這個燈在側窗上用來照側面；一個是map燈，在頭頂上用來照手柄。

兩個旋鈕後邊是飛行員的氧氣面罩。飛行員的氧氣系統是單獨的，供氧時間也比客艙長一些。

再抬頭往上看，模式控制面板上最左側有兩個方形的紅色警示燈，實際一個是黃色，如果那個紅色的消防燈亮起，那你就攤上大事了，但你可以把它按滅。黃色主報警燈亮起也不會是什麼好事，你也可以把它按滅。副駕駛也有自己的警報燈光系統。

好了，下面進入最關鍵的部分。油門控制台。

飛機油門，操作很簡單。往前推就多給油，往後拉就省點錢。每個發動機都有一個「反推桿」，在飛機降落的時候使用。每個油門推桿下面都有按鈕（兩個紡錘型手柄下有兩個小黑坨），用來切換「起飛/復飛」（TO/GA）模式。按下其中任何一個，油門就立刻切換到對應的模式。手柄內側放大拇指的地方，有個黑色按鈕可以關閉自動油門模式，讓飛行員手動控制油門。

油門下方的一對拉杆是「緊急斷油桿」，在緊急情況下切斷髮動機油路，也是正常關閉發動機程序中的一部分。

左右兩個黑色的大圓盤是配平輪，如果飛機在飛行員脫手的時候，機頭上翹，那麼配平輪就往前轉，增加前部配平。反之亦然。用配平輪讓飛機在沒有飛行員操縱的情況下，可以保持平飛。有綠色刻度的是「配平刻度」。

緊挨著配平輪的是「停車剎車桿」（parking break pull）。在它旁邊是一個「停車剎車指示燈」，當停車剎車桿拉下的時候，它就會亮起。現在就亮著。

在配平輪邊上還有一個「減速擾流板拉杆」（SPD BRK），拉下就會掀起擾流板幫助減速；拉起則收起擾流板，加速起飛。

在油門桿的右邊還有一個拉杆，是操作襟翼的拉杆，用來調節襟翼的位置。

在襟翼操作桿下方是一組「配平穩定開關」，一個用來在自動駕駛狀態下自動配平，另一個是飛行員手動飛行模式下的電動配平。如果系統自動配平出問題，飛行員可以關掉他們，用配平輪來穩定飛機。要說明的是，這兩個都是備用按鈕，一般常用的配平按鈕在駕駛桿上。

我們就要講完了，現在我們把注意力轉移到中央控制台的下部。

最上面三個紅色按鍵是滅火器把手，標註著「1（左引擎）」和「2（右引擎）」和「APU」。在「1號按鍵」左側，是「過熱檢測切換」開關，它可以在兩套冗餘的引擎過熱檢測系統之間切換。在它下面是左側引擎過熱提示燈，再下面是A和B檢測系統的測試開關。

在紅色的「1號按鍵」和「APU」之間，是一組警報燈：飛機輪艙著火、A或者B過熱檢測系統故障（根據過熱檢測開關的位置決定）、APU過熱檢測系統故障、或者APU的滅火器用完了（就這一個，用完就沒了）。

在「APU」和「2號鍵」之間，是一組相似的，屬於右側引擎的測試開關和警報燈組，還有一個黑色的大按鈕，標著「BELL CUTOUT」（圖裡就露了個「out」），當飛行員被連續不斷的火警整煩了，就可以用這個按鈕關掉他們。在「2號按鍵」右邊是一組滅火器檢測按鈕，告訴飛行員三個滅火器是否工作正常。還有一對指示燈，告訴飛行員左右兩個滅火器是否已經用過。

往下看，最左上方是COMM1通訊電台的控制面板。左邊的小窗口顯示當前的通訊頻道：當飛行員插入麥克風的時候就可以通話。右邊是待命頻道，飛行員可以隨時切換到這個頻道通話。當飛行員準備在兩個頻道間切換的時候，就按兩個屏幕間的按鈕就行。在兩個屏幕下方還各有一個on/off按鈕和一個測試按鈕。中間下部排列的六個按鈕，用來切換通訊波段：包括三個VHF、兩個HF和一個AM。HF電台是一種超遠程通訊系統，當飛機飛離陸地很遠的時候，需要細調HF電台的靈敏度，所以這裡有一個HF SENS旋鈕。

往右，是機艙火警面板。我們有兩個小圓燈，當下面的TEST按鈕按下的時候，它們亮起，表示機艙的兩個滅火器工作正常。旁邊還有兩個小的旋鈕，用於在兩套滅火裝置間切換，分別用於機艙前部和後部。右邊有個小燈，如果兩套滅火系統里任何一套出現問題，它就會亮起。旋鈕下面是兩個警燈，表示機艙前部或者後部有火警。

這些警燈右邊是一個帶罩按鈕，掀開按下就打開滅火器滅火。同時，它也是一個指示燈，告訴飛行員滅火器已經用完。

再往右是COMM2通訊電台，和COMM1的配置一模一樣。

然後，在COMM1下面，是NAV1電台控制面板。它和COMM1一樣，但是不是用來通話的，而是用於無線電導航，引導飛機飛向某個基站。NAV1上有個測試按鈕，可以讓NAV1的指針指向一個已知的方向（在ND或者備用HSI上），如果指針方向正確，說明NAV工作正常。

在NAV1右側，是氣象雷達控制器。左邊的旋鈕是雷達增益（靈敏度）調節，右邊的旋鈕用來調節雷達天線的上下朝向，掃描飛機上方或者下方的雷雨雲。按鈕用來切換不同的顯示模式，比如WX（氣象模式），或者WX+T（氣象+湍流模式）。可能你對此感到好奇：因為氣象雷達可以通過偵測雨滴的掉落方向來預測湍流。

然後右側就是和NAV1一模一樣的NAV2電台。

在NAV1下面，就是音頻選擇面板。第一行按鈕設置飛行員當前麥克風交談的對象。他可以通過COMM1或者COMM2進行通話，他也可以選擇與機組人員或者乘客通話，等等。

下面兩排旋鈕，用來控制各種不同頻段通話，和其他各種進入飛行員耳機的音源的音量。

右下方的開關，是備用的「按講開關」（PTT）（一般飛行員用方向桿上的PTT）。推上去通過無線電外部通話，撥下來是內部通訊。

右邊是「面罩/耳機麥克風」切換按鈕，在緊急情況下，飛行員會切換到氧氣面罩內的麥克風。

標著「V-B-R」的旋鈕，用來在導航基站的音頻中選擇信息。在「V」檔，收聽天氣信息（有時候會通過導航基站廣播）。在「B」擋，同時收聽天氣和摩斯電碼。「R」擋只收聽摩斯電碼（用來檢測飛行員是否選擇了正確的導航基站，和基站是否工作正常。）

再往右就是副駕駛的麥克風和內部通訊控制，和主駕駛員的一樣。

在飛行員的內部通訊控制面板下方，又有一套COMM3通訊電台。再往下就是ADF（自動尋向儀） 面板，一種非常古老的無線電導航方式。分為ADF1和ADF2兩套，兩個小屏幕中間的旋鈕用來切換，下面四個旋鈕分別控制兩套。

在ADF無線電右側，是「信號應答器」控制面板。信號應答器是用來回應交通管制雷達掃描，回報本機信息的。空管就可以獲得比一般雷達跟多的，關於這架飛機的信息。馬航MH370里被關閉的應答機說的就是這個。

左上方的旋鈕用於在兩台冗餘的「應答器」之間切換，中間的窗口顯示當前飛機的「應答碼」。當進入空雷達管範圍，每架飛機都被賦予了一個四位數字的編碼；飛行員可以通過窗口任何一側的旋鈕輸入這個代碼。

右上方的旋鈕用來開啟，和改變應答器的工作模式。XPNDR開啟高度回報，把飛機的當前高度傳給雷達站（光靠雷達站自己很難準確判斷飛機高度）。TA模式下，增加回報每架飛機都有的，唯一的「身份識別碼（Unique ID）」，然後TA/RA模式可以讓應答器同時接受地面雷達廣播的附近飛行器的位置信息。

這裡要注意的是，四位「應答碼」和在TA模式下傳輸的唯一的「身份識別碼」是不一樣的——因為四位應答碼是可以在一天內重複利用的，而S模式（也稱選擇模式）的ID是飛機的身份證，是永遠不會改變的。

左下方的旋鈕，用來切換，當回報高度的時候，是用機長，還是副駕駛的高度表。標記IDENT的按鈕，用來執行一個身份識別功能，相當於用大光燈閃一下地面雷達，讓對方注意到自己。地面空管雷達記性不好，經常要讓飛機告訴它，正在通話的這架飛機是誰。中間正上方的警燈在應答器出故障的時候亮起。

左下方的面板控制著中央面板的背光和泛光燈亮度。

中間正下方是另外幾個配平控制，副翼配平控制器在左下方，當飛行員發現飛機左低右高，或者左高右低的時候調節兩翼的左右平衡。指示器在飛行員的操縱桿上，右下角是水平舵的配平，它的指示器是在旋鈕的上方。

在它右邊，是配平穩定控制選擇開關。在NORM擋，飛行員操縱桿上的配平開關起作用，如果在OVRD擋，則在油門推桿邊上的配平輪起作用（前面已經介紹過了）。

在最最右下方是駕駛艙門控制。旋鈕可以上鎖、解鎖，或者讓電腦自動控制。兩枚警燈告訴飛行員艙門是不是沒鎖上，或者門鎖壞掉了。

說到這裡，雖然還是主要設備的介紹，發現都已經很長了....不知道有幾個人能有耐心看到這。駕駛艙還有頂部控制面板，主要是用來控制外部燈光、飛機內部空氣系統和啟動發動機用，等等，這裡就不講了...否則像老太太裹腳布太長太長....

當你掌握了這些主要設備功能時，實際上也基本掌握了一些必要的飛行知識。下面，就開始講講，怎麼讓飛機飛起來吧.....

開始飛行之前，你會有很多工作要做，所以一般你要比乘客提前1-2個小時登機。在這期間，你需要和另一名駕駛員一起完成各種飛機軟硬體的檢查以及外觀檢查。（有人說，我業務熟練能不能一個人開啊？恐怕不能，因為你只有兩隻手和一個大腦，整個飛行過程要處理的事情會讓你一個人焦頭爛額，影響安全）這些檢查的項目非常多，你會很忙，不過別擔心，有檢查單可以讓你對照著一項一項來。由於內容太多，咱們在這裡就不說要檢查些什麼了，假設你已經完成了這項工作，各項設備都已經OK。同時，飛行操作中的一些細節內容也略去，只留一些關鍵和大家熟悉的，免得大家頭暈...

兩名飛行員各有各的分工，在這裡用PF（操縱飛機的飛行員）和PNF（不操縱飛機的飛行員）來定義機組成員。各項設備的名稱和用處如果你忘記了，請往上面的內容搜索。飛行中有很重要的一條，就是機組成員在執行各項操作時需要喊話和復誦，這是確保正確及時操作的重要手段。

現在， 旅客開始登機。

你系好安全帶，戴好耳機，打開飛行指引電門。自動剎車選擇RTO。

停留剎車（parking break pull）按需若飛機需要推出時，停留剎車鬆開；若飛機不需要推出時，停留剎車剎住。PF口令「開車前檢查單」，PNF開始念檢查單。PF逐句回答並做到「口到、眼到、手到」，PNF完成後報出「開車前檢查單到飛行文件」。

乘務長將艙單送到，由機長檢查艙單並簽字。將無燃油重量的準確數字輸入FMC/CDU。

由機長決定起飛方式和爬升方式。核實V1、VR、V2（分別為起飛決斷速度，就是在這個速度前你必須決定是繼續起飛還是中止起飛；抬前輪速度；安全起飛速度）的正確性，速度窗調定V2。 根據全重查出起飛V1、VR、V2，並輸入FMC/CDU。

檢查飛行文件齊全任務書、放行單、氣象資料、航行通告、艙單、油單和機務記錄本等等。 核實FMC/CDU飛行前準備完成。PF口令「開車前檢查單繼續」。PNF繼續念檢查單，完成後報出「開車前檢查單到允許起動」。

OK，現在飛機可以動了。

接到乘務長報告「旅客齊」，核實艙單人數正確，PF口令「請示推出開車」。PNF向ATC（空管）請示推出開車。

得到允許推出開車指令後，PF打開防撞燈、 核實停留剎車鬆開；PNF使用內話機與地面機務人員聯繫、核實停留剎車鬆開、通知地面「可以推出」。推出到位後，根據地面指揮剎住停留剎車。

開始啟動飛機引擎。完成「允許起動檢查單」，PF口令「起動2發」，將起動電門扳到「GRD」位，監控N2在18％----20％時，N1轉速上升。 PNF監控N2在18----20％、N1上升時，報告「N1有」。

在N1轉動並N2達到25％情況下將發動機起動手柄提到慢車卡位，提起動手柄後，10秒內發動機EGT上升。在N1約22％、N2約60％、燃油流量約720磅/小時、EGT約450℃時，發動機進入慢車。PNF報告「2發進入慢車」。以同樣程序起動1發。

雙發起動後，PF口令「起動後檢查單」並回答檢查單。PNF念檢查單。

核實完各系統工作正常，符合放行要求後，PF口令「請示滑行」向ATC請示滑行，收到滑行指令，給地面機務人員手勢請求滑出。PNF打開滑行燈（夜間打開內著陸燈、轉彎燈和滑行燈）。PF得到允許後，左手扶手輪，鬆開停留剎車，柔和增加推力（N1值不大於40％），使飛機穩步滑行，以不大於10節（1.8公里/小時）的速度離開停機位。

滑至開闊地帶，PF口令「襟翼5」，直線滑行時握住手輪。PNF聽到口令後將襟翼手柄放到5位，檢查襟翼5，手柄位置、指示器指示一致，綠燈亮。關閉APU。

PF儘快口述起飛簡令，起飛簡令是對離港飛機的起飛形態、飛行航跡、高度限制和起飛時發生特殊情況時處置的說明，以便機組成員了解PF的意圖。

嚴格按規定速度滑行（直線不大於25節，轉彎不大於15節）。適時進行旅客廣播。

按規定「請示進跑道」。接到同意進跑道指令後，PF打開內側著陸燈、打開固定著陸燈

起動電門「連續位」、打開頻閃燈、自動油門預位、應答機開。完成「起飛前檢查單」。

滑進並對正跑道，準備起飛。 向客艙發出兩聲音響「咚、咚」，表示飛機即將起飛。同時乘務長進行起飛前的客艙安全廣播。

PF操縱飛機對正跑道中心線。向ATC「請示起飛」。允許起飛，PF加油門至40％N1，轉速穩定，按下TO/GA電門，鬆開手輪，用舵保持好方向，握住駕駛桿並稍稍向前推。PNF確保推力手柄加到起飛N1，報告「起飛推力調定」。速度在達到V1之前，PF必須握住推力手柄，以備終止起飛時能迅速反應。

飛機開始衝刺，速度80節PF報出「80」。PNF核實80節回答「油門保持」。

注意V1，PNF提前5節報出「V1」。VR時，PNF報「抬頭」，PF柔和的以每秒2.5----3度的速率抬機頭，PNF監控儀錶和PF的操縱動作。

PF跟住飛行指引或飛行姿態15度。 PNF正上升率500英尺/分以上，報出「正上升」

PF核實正上升，口令「收輪」。 PNF將起落架手柄放置UP（收上）位。監視發動機儀錶並交叉檢查。

注意高度、速度並報告。PF口令「襟翼1」。PNF按口令收襟翼手柄，監視襟翼和縫翼的收起。PF口令「襟翼0」。 PNF按口令收襟翼手柄於UP位。

按ATC指令PF下令調整航向和高度。 PNF按PF的口令調整航向和高度。

通過過渡高度或ATC指令，報告「過渡高度」。PF核實並口令「1013」。PNF調高度表為「1013」，起落架手柄關斷位（OFF），自動剎車關斷。完成「起飛後檢查單」。

接通自動駕駛，由PF下口令，PNF操縱MCP板，PF檢查方式正確並通告「×通道接通」。 PNF核實自動駕駛接通，方式正確。自動駕駛接通後MCP板由PF操縱。

爬升階段，注意高度，提前1000英尺報告「1000英尺到10000」。高度10000英尺，PF關閉內側著陸燈。PNF將系好安全帶電門放「自動位」。

每爬升一高度，PF要報出該高度換算成的英尺數，並準確地在MCP板高度窗內調好。PNF對照米/英尺換算表，核實PF所調高度並報出。到達該高度前，提前1000英尺報告「1000英尺到×××高度」。

接近巡航高度時，PF注意檢查增壓系統巡航高度窗、MCP板、FMC所輸入的高度要一致。PNF核實改平飛以及正確的飛行方式顯示和N1限制顯示。

巡航高度的選擇，在條件允許的前提下，儘可能選擇與最佳高度接近的高度層。儘管飛機有能力達到或超過所限制的最大高度，但通常不允許這麼做，否則將大大增加遇到失速抖振的風險。

根據天氣和飛機活動情況，正確使用雷達和防撞系統。 航路中要及時向地面報告位置，並隨時收聽空中交通管制員的指令。使用好無線電導航系統，調定前後導航台或使用VOR台，檢查校準飛機位置。

遇到顛簸時注意調整顛簸速度和顛簸N1值。入雲前根據溫度注意使用發動機防冰。經常巡視座艙內的各個系統，重點監控發動機、電源、增壓系統的工作。注意使用各類助航設備，經常檢查航跡，以防慣導出現的偏差和地圖飄移。

..........

經過幾個小時的飛行，接近目的地。PF注意提前收聽著陸機場的天氣通播（ATIS）。PNF調定著陸機場的ATIS頻率，收聽天氣通播並向PF通報天氣通播的內容。

距離下降頂點40海里前開始進行下降準備，PF交操縱。PF核實空調增壓調定、 MCP板兩側的著陸航道調好、自動駕駛接通在PF一側、 根據FMC計算的著陸重量選定著陸襟翼、檢查平衡燃油、 自動剎車選擇、 調定ILS、VOR頻率、 調定ADF和通訊頻率。PNF接操縱並監控飛機，在PF完成下降準備和進近簡令後，交操縱並完成下降準備，根據天氣通播，在CDU上完成進場程序和各高度、速度限制的輸入、根據著陸襟翼設定VREF等。

根據天氣通播、進場圖、進近圖PF下達進近簡令：空調增壓調定；預計使用××號跑道ILS（VOR、NDB、目視）進近，著陸航道×××；使用××號進場程序，過度高度層×××米；自動駕駛×通道；VREF×××；決斷高度×××；自動剎車選擇×；ILS（VOR、NDB）頻率×××；複習復飛程序、備降方法和其它需要的內容。 PNF注意聽取PF的進近簡令並注意核實PF的每一項動作。

收到ATC下降許可指令後，PNF打開「系好安全帶」電門開；調整MCP板高度；選擇垂直導航下降。PNF注意收聽ATC的指令並通報全機組，核實PF的各飛行操縱動作，到達每一個高度層時，提前1000英尺報告「1000英尺到×××」。

下降中可使用減速板增大下降率或保持速度在正常範圍內，使用減速板時，PF應一直將手放在減速板手柄上，這樣可防止將減速板忘記在放出位。不要將減速板放在「下卡位」和「飛行卡位」之間使用，否則飛機可能產生快速滾轉。飛行中禁止將減速板放在「全升起位（UP）」。高度1000英尺以下禁止使用減速板。

下降中注意控制高度，遵循各點的高度限制和ATC的指令。高度接近10000英尺時，提前1000英尺報告「1000英尺到10000」。高度10000英尺報告「高度10000」並按需接通內著陸燈。

通過過度高度層完成進近檢查單。

利用DME計算並控制好高度，同時掌握好飛機的航跡，按需將水平導航方式（LNAV）轉換為航向選擇方式（HDG SEL）。

PF調速，放襟翼。PNF監控速度，每一襟翼位置的操縱速度均提前10節報出。嚴格進近圖上所標示的起始進近點（IAF）位置設定襟翼5。防止在大速度、襟翼未放出的情況下切入航向道，而導致錯誤截獲假信號或穿過航向道，造成不必要的進近失敗和安全隱患。

在切入航向道時，切入角小於90度後預位VOR/LOC，報告「VOR/LOC預位」。然後調整好切入角。核實飛行方式信號牌上白色「VOR/LOC」預位。

PF監控HSI上航道桿移動時通報「航道桿移動」， 觀察飛行方式信號牌上「VOR/LOC」截獲，通報「航向道截獲」。PNF觀察核實PF飛行方式信號牌上「VOR/LOC」截獲，報告「航向道截獲」。在 收到ATC允許進近的指令後，PF核實航向道截獲，預位「APP方式」並報出「APP預位」，同時調好著陸航向。核實飛行方式信號牌上白色「G/S」預位，並交叉檢查。

觀察ADI上下滑道移動時，報告「下滑道移動」。PF核實下滑道移動或在五邊7-8浬時，口令「放輪、襟翼15」，同時調速150（160）、減速板預位。PNF調速襟翼15機動速度，按口令放下起落架、襟翼15，監控起落架三個綠燈亮、襟翼指示器指示襟翼放到位。

口令「著陸檢查單」。 起動電門「連續位」、按壓中央警告窗牌、駕駛艙門松鎖（夜間預位外側著陸燈）。念著陸檢查單到襟翼15並報告「檢查單到襟翼15」。

PF核實並回答檢查單。 PNF下滑道一個點時報告「下滑道一個點」。PF口令「襟翼25」。調速140（150）。 PNF按口令放襟翼到25。觀察飛行方式信號牌上下滑道變綠，報告「下滑道截獲」。

PF口令「襟翼30」、「完成著陸檢查單」。調好進近速度。PNF調好復飛高度按口令放襟翼到30。核實並報告「襟翼30、著陸檢查單完成」。

PF核實襟翼30，起落架三個綠燈亮。PNF打鈴二次「咚、咚」，以表示即將著陸。

交叉檢查核實高度、下滑道準確。 過遠指點標或遠台，報告「過遠指標」或「過遠台」並請示著陸。

核實並交叉檢查。 高度1000英尺報告「高度1000」。

夜間飛行高度500英尺時，PF口令「開燈」。PNF高度500英尺，報告「高度500」，夜間按口令打開外側著陸燈、轉彎燈和滑行燈（雲中有光屏時可在看清跑道後再開燈）。

決斷高度上100英尺，報告「差100到最低」。

決斷高度時，報告「決斷高度」、「能見」（或「不能見」）。

能見跑道，PF口令「著陸」。若不能見口令「復飛」。

保持規定高度進跑道，在正常接地點接地，報告「50、40、30、20、10、接地」。

如果需要復飛，按壓任一TO/GA按鈕，調定復飛推力，選擇襟翼15。人工柔和抬頭到15度俯仰姿態或按飛行指引指令飛行。

著陸後,PF確保推力手柄在慢車，核實自動油門（A/T）斷開； 若自動著陸需要人工斷開自動駕駛（A/P）；核實減速板升起，否則人工拉出減速板；拉起反推手柄使其開鎖按需使用反推力（正常使用N170----80％，必要時可使用最大反推）。

柔和使用人工剎車解除自動剎車並減速。 PNF監視自動剎車的工作，當自動剎車解除燈亮時，報告「自動剎車解除」。PNF速度減小後，左手握住手輪，右手慢慢減小反推至慢車，接近滑行速度時，柔和將反推手柄收回至全關位。

最後， 滑回停機位，關掉各種設備，進行安全離機檢查，然後，回家睡覺去吧。

到此，全部結束。祝你下次飛行愉快~

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