失利畫面曝光，中國空中加油還有哪些短板？

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對於軍機來說，空中加油、艦載機航母起降、戰鬥特技飛行等都是「危險」的代名詞，然而這些「危險」動作也正是大國空軍的必經之路。中國空軍早在1991年底就成功實現了轟油-6與殲-8戰機的空中對接，可直到現在，能穩定進行空中加油的中國飛行員數量仍然屈指可數。

我軍空中加油第一人常慶賢在殲八受油機座艙中

央視軍（geng）事（zhan）頻道近期首度曝光了殲-8Ⅱ戰機空中加油失利的畫面，其中值得說道的東西非常多。本篇文章，就跟大家分析一下這次空中加油失利的原因。

想了解空中加油全流程的小夥伴們

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央視相關截圖

空中加油對飛行員有怎樣的要求？

空中加油對飛行員的技術提出了很高的要求：由於加油機和受油機都處於高空飛行狀態，行動的容錯率低，故要求飛行員們保持精神高度集中。對於受油機駕駛員來說，加油機體型龐大而笨拙，在這種情況下加油，如同讓一個人站在大風之中，手執針線穿過別人的針眼，難度可想而知。

美國KC-135加油機墜機現場畫面

即使是「身經百戰」的美帝，空中加油也是高難度科目。2017年7月13日美國海軍陸戰隊的一架空中加油機在美國密西西比州利福勒縣墜毀，造成至少16人死亡。而釀成這次事故的主要原因就是飛行員訓練時間短、經驗欠缺。所以，不要以為空中加油跟打火箭彈一樣so easy，這倆一個天上，一個地下。

在80年代，中國空軍戰機打火箭彈都是「高難」科目，主要是沒錢

空中加油對飛機性能有著怎樣的要求？

除了飛行員技術外，還有一點是不可忽視的，那就是飛機低速狀態下的性能。轟油-6改進自轟-6轟炸機，低速飛行性能一般，但尾流效應卻比較突出，導致受油機飛行員操縱起來必須非常小心。受油的戰鬥機在接近時必須小心避開迎面而來的廢氣流，而在這時偏偏最容易出現意料之外的晃動。

轟-6作為加油機平台本身是解放軍的無奈之選

另外殲-8Ⅱ本來就是高空高速戰鬥機，從其修長的外形就可以看出，它在低速飛行時顯然不那麼好操控。所以殲-8戰機飛行員，對空中加油過程是這麼描述的：「需要一點一點的往前靠，如果控制不好戰機往前沖的大，極易造成機毀人亡，尤其是最後20厘米的時候。」

殲-8戰機是中國目前飛得最快的戰鬥機，最大時速能達到2.4馬赫。但由於過度強調雙2指標（20000米最大升限，2.0馬赫最大速度）所以該機的低速性能較為堪憂，中美撞機事件就是最好的佐證

背後原因值得反思

這次事件暴露的問題除了反應飛行員訓練水平不夠外，還有值得大家注意的就是加油機載體。長期以來，由於中國航空工業的落後，導致我們可選用的加油機平台就那麼兩個——運-8家族和轟-6家族。運-8飛機雖然在低速方面比轟-6強不少。但作為運輸機來說，那還是不算優秀的型號了。

運-8飛機原型機是蘇聯安-12飛機，一開始就是被蘇聯航空部門拒收的產品

運-8飛機的原型是蘇聯的安-12運輸機。該飛機相比於C-130來說，低速性能堪憂。安-12和運8過小的機翼面積導致其無法有效地獲得升力。最重要的是，無論是安-12還是運-8、運-9，它們的最大載重量只有20噸，比之轟-6還顯不足。所以我國當初選擇轟六作為加油機平台實屬無奈之舉。

作為中國最先進的大型運輸機，運-20的意義不僅體現在遠程戰略機動能力，還是我國非常優秀的特種載機

隨著運-20的生產服役，我國大型運輸機之殤得以解決。運-20運輸機機翼面積非常大，非常利於低速狀態下飛行，而載重量巨大也能讓該機攜帶更多的燃油用以執行空中加油任務。而在運20成熟之前，我軍低空性能不錯的殲-10戰鬥機搭配伊爾-78加油機也已形成了新一代的空中加油模式。

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