中俄大飛機能否「拳打空客，腳踢波音」
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6月8日，中國商飛和俄羅斯聯合航空製造集團，確定了聯合設計的大型客機CR929-600的外觀和尺寸。與此同時，俄羅斯方面也傳出了要重新開始生產「升級版」安-124的新聞。作為大飛機設計和製造領域的「新人」，中國能夠在俄羅斯身上學到什麼？俄羅斯在與中國聯合設計CR-929飛機的過程中又能得到什麼？在大飛機的設計、製造領域，中、俄雙方各有什麼優勢？雙方能否實現優勢互補以打破美歐在民用飛機方面的壟斷？本期《出鞘》，我們就來聊聊中俄聯合研製CR929的那些事。
據俄媒6月6日報道，俄羅斯軍用運輸航空部隊副司令庫茲洛夫表示，該部隊今年計劃接收3架伊爾-76MD-90A運輸機和一架安-124-100。同時，庫茲洛夫還表示俄羅斯目前正在積極籌備，在烏里揚諾夫斯克的明星-SP（Aviastar-SP）公司恢復安-124改進型的建造。由於安-124的知識產權歸烏克蘭安東諾夫所有，故俄羅斯想要生產必須要靠逆向工程來仿製。同時為了避免「吃官司」，俄羅斯將對這型飛機「大幅改進」以符合「更改型號」的國際慣例。不管這條消息靠譜與否，這都表示俄羅斯尚保留了建設大飛機的能力。
由於在民用大飛機的標準制定上，美國與歐盟佔據著世界上的絕對主導地位，實際上冷戰後俄羅斯的民用大飛機領域一直鮮有建樹。1982年，為了代替落後的圖-154客機，蘇聯開始了對其窄體客機圖-204的研發。該飛機由圖波列夫設計局設計，烏里揚諾夫斯克明星廠製造。1989年1月2日，圖-204首飛。不過不久之後，蘇聯不復存在，圖-204的項目預算也隨之斷流。為了讓項目得以延續，圖波列夫和明星廠不得不在飛機的運營測試階段就開始使用圖-204承運貨物。他們將其稱為「自產自銷」。
圖波列夫和明星廠的努力最終獲得了回報。1994年12月29日，俄羅斯民航局為圖-204客機的第一個子型68-204頒發了適航證。這意味著圖-204獲得了在俄羅斯商業運營的資質。不過，單靠俄羅斯國內航線的訂單顯然不能養活這個項目。為了獲取歐洲航空安全局頒發的適航證書，圖波列夫開始積極尋求與西方發動機製造商的合作。1997年7月，圖波列夫推出了圖-204-120。這架飛機與之前的圖-204-100的主要區別為其使用英國勞斯萊斯公司生產的RB.211-535E4引擎代替了此前的PS-90A引擎。
引擎的更換使其噪音水準符合國際民航組織的規定，並為其最終獲得歐洲航空安全局頒發的適航證書提供了便利，也使圖-204-120成為了真正開始「走向世界」的俄羅斯客機。本世紀初，中國數家實體分別與俄羅斯明星廠簽署了引進圖-204的合同。不過截至目前僅有2架飛機交貨。其中一架飛機於2008年10月27日交付某航空公司。而另一架飛機的訂購方則是中國某研究院。2014年當它進入人們的視線時，它的機頭已經換裝了殲-20戰鬥機的同款機頭雷達，成為了中國某研究院的雷達驗證機。
由於圖-204客機僅通過了歐洲航空安全局的認證，而未通過美國聯邦航空管理局的適航認證。同時歐洲客機市場又基本被波音、空客兩大公司壟斷。故圖-204在國際市場上的銷量比較慘淡。圖-204的所有變種飛機在1989-2017年28年間僅獲得了83架的訂單，平均每年約3架。比銷量更加慘淡的是明星廠的產量——時至今日，這些訂單僅僅完成了43架，完成率僅為訂單數量的一半出頭。與之相比，2018年波音公司的主打產品波音737的各種型號年產量將達到52架。這簡直像是小作坊和大工廠之間的差距。
與圖-204相似，蘇聯的另一款民用大飛機——伊爾-96寬體客機也採用了相似的發展套路。在1988年首飛時，伊爾-96採用了4台PS-90A渦扇發動機。而在1994年，為了適應美國及歐盟的適航標準，俄羅斯推出了伊爾-96M型客機。與圖-204-120一樣，伊爾-96M也換裝了西方公司的發動機——普惠-2337渦輪風扇發動機。對美國的這一妥協也使得伊爾-96M和其變種伊爾-96T，成為了俄羅斯第一款獲得美國聯邦航空管理局適航認證的客機。不過其後用回了PS-90A發動機的伊爾-96-400系列客機就沒有這麼幸運了。這款飛機雖然有幸成為俄羅斯的總統專機，卻永遠的失去了進軍國際市場的機會。
上世紀90年代後期，伊爾-96M/T客機的變種（也就是此後的伊爾-96-400系列）發展遇到瓶頸。恰在此時，美國進出口銀行在波音公司的壓力下終止在對發動機與航空領域的融資——這意味著俄羅斯將無法獲得伊爾-96-400所需的普惠2337發動機。這一風波在俄羅斯政府宣布豁免俄羅斯航空公司自波音引進的，10架總價4.4億美元的波音737-400客機告一段落。不過在不久之後的1997年，當俄羅斯航空公司追加採購的4架波音737-300ER沒有獲得關稅豁免時，波音故技重施。最終，不堪受辱的俄羅斯決心在伊爾-96-400上用回PS-90A發動機。
縱觀這一時期的俄羅斯大型客機發展，基本可以用血淚交織來形容。俄羅斯既沒有歐盟那樣雄厚的航空實力來與守成巨頭對抗，又缺乏巨大的國內市場和政策支持讓自身的航空工業在「溫床」內發展。最終，向西方的妥協扯掉了俄羅斯民航工業的最後一塊遮羞布，以至於設計相對簡陋、粗糙的圖-204因為不對歐美列強造成威脅而得以善終。反而是性能和可靠性都較好的伊爾-96，在美國航空巨頭和銀行資本的圍追堵截下飲恨而終。這與冷戰後俄羅斯的國家命運何其相似。
在圖-204和伊爾-96之後，痛定思痛的俄羅斯人不得不改變既有的策略。蘇霍伊超級噴氣-100項目的啟動，標誌著俄羅斯徹底放棄了獨立自主的民用大飛機發展。2002年，蘇霍伊民用飛機與波音商用飛機簽署了一項中期合作協議，以期共同著手超級噴氣-100的研發。在此之前，波音公司已經「非正式」的為蘇霍伊當了一年的「設計顧問」。截至目前，蘇霍伊已經為超級噴氣-100拉攏了數十家西方公司。其中包括：美國波音、美國BE、美國漢勝、義大利萊昂納多、法國斯奈克瑪、法國泰雷茲、法國梅西埃、瑞典利勃海爾等。
在眾多西方公司的支持下，2007年9月26日，超級噴氣-100進行了首次亮相。同年11月13日，蘇霍伊宣布完成了超級噴氣-100飛行所需的靜態測試。次年2月超級噴氣-100進行了首次發動機試車。5月19日，超級噴氣-100終於迎來了其首次試飛。2010年，歐洲航空安全局的很「慷慨」的為超級噴氣-100頒發了適航證。不過與中國網路傳言相反，至少到目前為止，超級噴氣-100還沒有獲得美國聯邦航空管理局頒發的適航證。這也表明了美國對於俄羅斯航空工業發展的一貫態度——將其扼殺在搖籃中。
雖然始終在困境中亦步亦趨，但俄羅斯航空工業也在逆境中得以成長。除了收穫了寶貴的民用大飛機設計經驗外，俄羅斯人還接觸到了西方的先進技術、設計理念以及現代化的管理運營方式。此外，從蘇聯時代至今，雖然俄羅斯民用大飛機產量一直極為有限，但畢竟保持了一套完整的、用於民用大飛機生產、組裝的工業體系。這其中就包括專門為航空製造業和船舶製造業發展的VGM50/90巨型加工中心。這種加工中心總重225噸，最大可加工直徑5000毫米或4500毫米x9000毫米、最大重量120噸的零件。
當然，如今俄羅斯的機器製造業早已不能與當年的蘇聯相提並論。在蘇聯的第12個五年計劃期間， 蘇聯各機床製造廠已製造出各種精密設備，其中主要是：座標鏜床、座標磨床、各種類型的精密鏜床、車床、磨床、齒輪加工機床和座標測量儀等。1985年至1900年,蘇聯向歐共體成員國出口了18000台機床。其中12000台出口到西德。1989年，蘇聯生產了13萬台機床，其中2.2萬台為CNC機床。而在蘇聯崩潰後，俄羅斯甚至需要進口中國機床來維持機器生產。
這也導致了俄羅斯的民用航空工業體系有其固有的缺陷。以上文提到的飛機訂單量和產量為例：過小的訂單量阻礙了其生產線的建立——很顯然，以類似於造船的「機不動人動」的方式建造一架飛機的成本，要遠遠低於為了一架飛機建立一整條脈動式流水線的成本。後者的成本優勢僅在產量足夠大的時候才能得以體現。而「造船」式的建造方式又難以滿足客戶對於交貨速度的需求，這使得本就難以打開銷路的「後來者」的市場競爭力更加惡化。
上述問題也是此番CR-929項目合作中俄羅斯對中國最為迫切的渴望：中國國內基數龐大且持續高速增長的市場需求。中國目前民航客機數量約為3261架，去年共引進新飛機424架。毫不誇張的說，即使無法獲得美國、歐洲頒發的適航證，中國國產的民用大飛機也能通過國內市場的消化而得以營收和持續發展。事實也正是如此，按照今年3月C919總設計師的說法，截止今年3月，C919客機共獲得了來自國際國內28個用戶的815架訂單量。要知道，C-919至今仍沒有完成全部的試飛科目。
在巨大的市場前景面前，美國對中國與俄羅斯的民用飛機發展體現出了截然相反的態度。去年9月28日，美國先於中國簽署了《根據的關於設計批准、生產和監督活動、出口適航批准、設計批准證後活動及技術支持的適航實施程序》，10月17日，中國在《程序》上簽字。這意味著中美兩國實現了兩國民用航空產品的全面對等互認，即只要中國民用航空局為中國產的客機頒發了飛機的型號合格證（TC），美國自動承認該型飛機在美國「型號合格」。這表示由中國民航局頒髮型號合格證的飛機中國飛機進入美國市場，只需要為每一架飛機取得適航證（AC）即可。
此外，得益於改革開放以來中國在經濟領域取得的重大發展，中國目前有大量的資金可以支持自己的民用大飛機項目發展。同樣以C919項目為例，2009年1月，C919項目正式立項，至2017年5月5日C919首飛，共經歷了8年。這對於中國這樣一個幾乎是從零起步，開始研製民用大飛機的國家來說，已經可以說是「進展神速」了。除了因為得到了國內眾多飛機製造廠的助力，和大規模採用了國外的成熟技術以外，C919的進展還離不開國家在政策和資金上的大力支持。
同時，中國也擁有一支龐大的技工隊伍，人力成本相較於航空工業發達國家也更低。目前，一架波音737飛機的總裝需要共計5500工時，每名工人時薪約15~75美元（2018年6月11日波音公司官網數據）。而在中國，以每月22.5個工作日8小時工作制來計算時薪僅約6~8美元（不加班的情況下，加班則更少）。這意味著一架波音737級別的飛機在中國組裝時的人力成本將要遠遠低於在美國組裝時的成本。當然由於技術工藝的不同，同樣等級的飛機在中國組裝的工時可能要超出美國不少，同時波音公司也正在致力於通過改進工藝將波音737的工時數降低至4000小時。不過在可預見的未來，中國飛機製造業的人力成本將遠遠低於以美國為代表的民航強國。
但我們也必須清醒地認識到，在民用大飛機製造領域，中國還只是一個「新人」。目前，中國民用大飛機的設計、製造還需要大量依賴來自西方國家的零部件。比如：C919客機採用了美國通用電氣的飛行數據記錄儀、美國羅克韋爾的導航系統、法國賽峰的發動機、美國霍尼韋爾的機輪、德國LA的起落架、美國Arconic的鋁合金部件和俄羅斯艾維馬斯的部分鈦合金衝壓部件。未來，在大量民用大飛機核心部件的研發和製造方面，中國還有較大的進步空間。
這也是中國與俄羅斯合作研製下一代民用客機CR-929的客觀基礎——如上文所說，俄羅斯擁有一套比較完整的民用飛機製造體系，是我們可以學習的對象。不過，在看待與俄羅斯在民用飛機上的合作時，我們還要抱著一種理性客觀的態度。畢竟，這些年來我們見過了太多雷聲大雨點小的「合作」：比如2014年曾有新聞報道稱河南某公司與蘇霍伊民用飛機簽約，建立一個超級噴氣-100的綠皮飛機交付中心和總裝線；再如2016年曾有消息指出中國將與別里耶夫合作在中國建立一個別-200水上飛機生產線。但時至今日，這些消息都沒有了下文。
現在，國內媒體無論是對C-919還是對CR-929客機都有著近乎諂媚的吹捧。兩款飛機尚未完備/問世就已經在媒體的口中成為了「拳打波音，腳踢空客」的無敵神器。然而，從現實的角度出發，這兩款飛機雖然都可以確定一定會在中國國內的民航業佔有重要的地位，但是同波音、空客兩家「老字號企業」相比，我們在產品的研發、生產、銷售等領域都還有不小的差距。作為追趕者，想要在守成者的桌上「切下一塊蛋糕」也需要我們的產品擁有更強的競爭力，然而到目前為止，我們尚未看見這些產品是否具有這樣的潛質。
在那些媒體甚至不少軍迷口中，這兩款飛機不僅在民用領域頗有建樹，也成為了「中國空軍未來的預警機、加油機、巡邏機、反潛機、電子戰飛機等等」。但我們要清醒的認識到的一點是，目前無論是C-919還是CR-929都還有大量零部件需要自國外進口，而一旦這些飛機用于軍事用途，西方國家將很可能停止提供這些零部件。當然，道路是曲折的，前途是光明的。未來，當中國真正成為民航飛機領域的「超級大國」時，軍迷們的這些夢想也講理所當然的成為現實。而要成為這樣一個「超級大國」，我們還要向包括俄羅斯在內的很多國家虛心取經。那麼本期《出鞘》就到這裡，我們下期再見。
END
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