灣區互聯-談交通而非交通

題記：萬眾期待的粵港澳大灣區規劃遲遲沒有出台，雷聲大雨點小，也許貿易戰、特金會已分散了許多注意力，而長三角一體化反而在前幾天傳出新聞，可能國家層面對大灣區仍未形成共識，利益的博弈也好、區域的平衡也好，也是難以處理的問題。

多中心與「不融合」

粵港澳大灣區是一個頗為特殊的地區，最重要的就是多種制度和文化的存在，而區域多中心的互相競爭、深圳計劃單列等，讓區域之間的融合存在障礙。社保、養老、稅收、教育等都是與地方政府錢袋子掛鉤的，對高端資源、對人才的爭奪，各城市使出渾身解數，龍頭地位的爭奪，地方政府的考核制度，激化了各個城市之間的競爭。根據暨南大學封小雲教授的研究，珠三角城市群的產生，主要的拉動力不是廣州，而是港澳。因此，目前為止，在珠三角內部，並沒有形成城市與城市之間強有力的經濟聯繫。而一國兩制的存在，使得香港並不能真正成為灣區發展的龍頭。「前店後廠」的模式在大灣區仍將發揮重要的作用，因為香港廠商在處理全球性的生產管理、供應與銷售等服務支援業務方面的效率，以及香港的服務基礎設施、法律和經營環境所提供的低交易成本，遠遠勝過珠三角地區。但是珠三角也逐漸發展出現代服務業的高端控制功能，尤其是高新技術企業以及西岸面對國內市場為主的製造業，由跨國公司母公司與外國分支機構和合資機構組成的全球生產網路，主要分布於廣州和珠三角的西部地區。香港是獨特的，一國兩制將長期存在，香港是內地企業走向國際的預備學校。維持香港的國際性（資本主義制度以及和國際接軌），符合中國和西方國家的共同利益。

圖 香港中環 中國銀行舊樓門前的獅子

理想主義與灣區的現實

新加坡規劃大師劉太格為珠海做的2060規劃，結合珠海的城市結構將整個市域劃分為6個組團，按照新加坡花園城市的建設方法，組團之間由快速路和快速軌道聯繫，各個組團發展出各自較為完善的公共服務體系和內部交通網路。這與1988年珠海第二輪城市總體規劃提出的「五朵金花」一脈相承。這個理想主義的規劃被認為不具有可操作性，規劃將未來的CBD放在了鶴洲島。為什麼實現不了？？？原因很多，軌道的建設通不過國家審批的門檻，是其一；但最為重要的，應該是城市與交通並不是單考慮城市就夠了，而周邊城市及區域的影響是巨大的。高鐵、高速公路、港珠澳大橋等，已經影響了城市的結構。而城市的分區，需得有足夠的生態隔離或者足夠的集聚開發才能限定，不然的話只能停留在紙面上。另外的重要制約因素可能是城市政府的財力和開發的實力，如果所有城市都可以象深圳的政府那樣有錢（而且缺地），那麼市域範圍內投放的財力將會更均衡。

圖 珠海 日出香爐灣

這又讓我想起了「集合城市」的概念，多大算是一個集合，300萬人是經濟意義上的合適的集合體嗎？行政界限的存在又限制了相鄰城市集合體的形成，珠海的香洲與中山的三鄉、坦洲，能否成為一個「集合城市」？在東莞、中山這些有鎮無區的地方，分區集聚，形成規模經濟和公共服務/招商引資的共同體，已經在進行試驗。而深圳又析出了龍華、光明等新區，是否也有規模上的考慮？根據這些人為劃分的集合城市，進行區域軌道交通的規劃，實際上也不可行。原因可以有很多，上面珠海的例子，放大來看，區域也存在更大區域的影響；另外交通線路是線性和跳躍的，與樞紐設置、車站、出入口這些關係也很大，其更多考慮的可能是服務水平，例如廣州到各城市半小時-1小時可達。交通樞紐的等級越高，也並不對應這個地區的城市等級越高，反而交通的等級越高，其集疏運的要求也越高，其交通帶來的「負面」影響（集疏運、雜訊）也越大，因而反而有可能不是公共中心、CBD、創新中心的理想選址，交通的單一決定論，在局部地區可能可以，如果全盤照搬，可能理由並不充分。

圖 高速公路已成網路化（廣州規劃展覽館）

均質分布、均衡發展實際上並不可行，而高鐵、機場這些高端資源本身是具有壟斷性質的，並不是「片區配套」的。比如，珠三角機場國際航線的開設，成本很高，需求常常不足，在粵港澳大灣區內，由於香港的自由港製度、出入境政策的寬鬆、經濟發達水平等原因，香港機場的國際航線網路發展比較成熟，也吸引了大灣區範圍內的眾多客源。廣州、深圳要與香港競爭國際航線，初期政府都要給予財政補助，比如深圳開通一條國際航線補貼8000萬，廣州白雲開通歐美長航線，由省市政府各補貼3000萬；而一旦一條航線開通之後，其他機場再開類似航線的話，會讓本來客源不足的航線更難以為繼。國際航線是雙向的，北京、上海在國際上的地位和名望更高，因而國際航線基本以先飛這兩個首位城市為主，而廣州白雲近年主要發展的東南亞和澳洲的航線，是利用了自己處於大陸南端的地理優勢，打造成中轉的樞紐，在這些方向對於香港已形成競爭的態勢。

地理上的大灣區、滄海桑田

西岸的發展一直缺乏核心，一部分原因是城市的建設規模和人口規模不夠，人口承載能力、吸附能力弱。如果珠海、中山可以合併，至少可以形成一個較為強勢的西岸核心，那麼國家規定的修建軌道的人口和經濟規模的要求也可以很容易達到。東西岸的差異，從城市軌道的發展上，就十分巨大。而歷史上的1000多年時間，香山縣的管轄範圍都包含了如今中山、珠海、澳門的範圍，中山、東莞之前都只是一個縣級行政單元，面積小，人口不足，這與江蘇省或者長三角的地級市相比就存在巨大的差別。軌道審批以地級市的各項指標為一刀切，本身存在不公平性。

珠三角不同於其他許多灣區的地方，應是三角洲的存在，珠江由三大支流匯聚而成，在廣州南部地區逐漸沖積（以及人工圍墾）出大片肥沃的土地。而地球自西向東的自轉，也使西岸易於沉積、東岸深水港口的自然特徵在珠江口顯現。大灣區尤其是西岸的三角洲形成的過程，是頗可以玩味的，原來的西江水是通過思賢滘直接往東流過省城廣州的，後來形成了三江分流、八口入海的格局，佛山也隨之發展為全國的「四大聚」，為防止西江和北江的洪水，在西樵山周邊建設了「桑園圍」，是珠三角為數眾多的堤圍中最有名的之一。根據馮江教授的研究，西岸的地貌分成了「民田區」和「沙田區」兩類，而與河流相關的城鎮村選址呈現如下的規律：幹流北岸通常是大城市的選址，市鎮大多位於主幹河涌邊，絕大多數村落選址於小河涌邊。在村落的選址布局中，普遍遵循了近淺水的原則，即接近水塘和小河涌，這樣既有取飲用水、灌溉、排澇之便，交通上可聯繫其他水域，又避免了較為強烈的颱風、洪水和潮汐的影響，背山面水，往往建於低地中的高處，傾向選擇小河涌的盡端，而相對遠離海岸線和珠江的主要水道。 廣袤的沙田區里，大量分布著沿著河涌的線形村落，也存在桑基魚塘區水塘與建築群交織形成的斑塊狀村落。

圖 從蛇口海上世界文化藝術中心看香港屯門

天塹變通途，3小時商務圈？

曾經，珠三角是通過大小河流互聯的，1980年珠海特區建立時，對外交通十分不便，往返廣州要五渡河流，要大半天的時間。現時已經大不相同，廣珠城際將兩城快速聯繫，廣珠東線、西線高速公路也連接兩地。1996年12月，國務院原則同意伶仃洋大橋項目，卻因各種原因延宕，內伶仃島因此仍保留一塊凈土，2009年12月，港珠澳大橋動工。大橋屬於珠三角環線高速G94的一部分，使香港（深圳）、廣州、澳門三大經濟核心區形成了 環狀網路結構 ，形成2小時陸路交通圈。使香港往粵西、廣西、海南以至西南地區的客貨交流不必經過深圳、廣州。

我們可以重溫以下的交通里程碑：1933年海珠橋，1988年洛溪大橋，1997年虎門大橋，2008年黃埔大橋，2018年港珠澳大橋，2019年虎門二橋，2024年深中通道。高速鐵路和跨海大橋在重塑區域的格局，而且建設還在提速，大灣區的時代，已經離我們越來越近。

圖 坐在廣深港高鐵列車上看虎門二橋

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