直升機如何靠尾槳來抵消反扭矩？只是向側面吹風獲得反作用力

我們都知道，螺旋槳飛機在飛行的時候由於螺旋槳的轉動有一個轉動的力矩，如果弄不好飛機就會墜毀，單發飛機一般發動機都不是沿著中軸線部署，發動機會又偏一點，也有的地方叫右拉線。如果是雙發飛機的話那就比較好辦了，一側是正槳正轉，一側是反槳反轉。現代很多大型渦槳機都使用正反槳來抵消力矩。也就是同一個發動機上面裝兩個螺旋槳（正反槳）。一個正轉一個反轉，這樣單台發動機自身就能抵消力矩。那麼直升機又是如何抵消力矩的呢？主要有以下幾種辦法。

首先就是有尾槳布局，這也是目前絕大多數直升機採用的方法。大多數直升機都有一個長長的尾梁，在尾梁末段有一個垂直的螺旋槳向著主旋翼相反的方向吹動氣流，為什麼要設置那麼長的尾梁呢？因為槓桿原理，距離越遠抵消力矩的功率就越小。尾旋翼通過傳動軸和發動機連接，自身沒有動力。這類直升機結構最簡單，雖然尾槳直升機事故率較高，但是其門檻低，所以目前依然是主力，但是一些重型直升機也必須用尾槳，不然抵消不了強大的力矩。

還有就是共軸反槳了，和正反槳運輸機的原理一樣，全尺寸的兩幅旋翼正反轉來抵消力矩。但是存在上下槳打架的問題，不過現在已經基本解決了。俄羅斯的卡式家族用這種方案的比較多。我們熟知的卡系列反潛直升機和卡50/52系列武裝直升機也是正反槳。

還有其他的一些方式就比較少見了，比如「噴氣」式，在尾梁的末段一側開一個側百葉窗，通過排氣來抵消力矩，但是這種抵消力矩的裝置只適合輕型直升機。最後就是高速直升機系列了，這個也比較簡單，就是在尾部部署一個推力發動機，其旋翼跟主翼旋轉方向相反即可。

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