特斯拉上海建廠「鋼鐵俠」馬斯克瞄準2020

最新 06-14

儘管近幾個月來，馬斯克並不順利，甚至在股東大會上一度哽咽「在特斯拉，我們用愛來製造汽車。在許多其他公司，他們是建立在市場營銷和財務之上的，沒有靈魂。」

特斯拉這條鯰魚終於進來了。

但他仍然需要為公司的未來尋找下一個高速的增長點，以穩固自身未來在公司的絕對話語權。

於是，在近日的股東大會上，特斯拉全球銷售主管任宇翔披露了公司即將在中國上海建設美國以外首個工廠的計劃。這也是繼特斯拉5月10日在上海註冊成立技術研發中心後，於中國市場落下的關鍵一子。

「有關特斯拉上海工廠的信息，一切都以在股東大會上公布的為準。」特斯拉中國方面對時代君表示。儘管特斯拉方面表示將在下個月披露上海工廠的更多信息，但業內都普遍認為，上海臨港將是特斯拉中國工廠的落腳點。

據《財新》報道，一名接近上海市政府的人士透露，特斯拉將在上海臨港國產，已於今年5月簽署相關文件。值得注意的是，特斯拉在上海設立的研發中心，公司註冊的地址正是臨港產業服務中心所在地。

「廠址選擇臨港的可能性是很大的，一方面是特斯拉已經與那邊簽署了備忘錄；另一方面則是上海的土地資源已非常緊張，很難找到像臨港那麼大的一片土地；再者臨港那邊還有個好處，就是比較適合出口。」

公路飛行汽車諮詢公司創始人一苒對時代周報記者表示，他認為這個工廠除了供應中國市場以外，還會成為整個亞太的出口中心。

然而，成功在中國建廠後的特斯拉，所面臨的挑戰仍然巨大。因為按照常規進度，等特斯拉上海工廠建成投產最快都得到2020年，屆時也是中國新能源汽車補貼政策全面退出的節點，無論是傳統汽車製造商還是新造車勢力，都勢必會拿出看家本領進行真刀實槍的比拼。而特斯拉這條曾經的「鯰魚」那時又會如何攪動中國新能源汽車市場？

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產能難題

特斯拉於5月10日在上海註冊的研發公司被喻為是在華建廠的前奏。

據報道，這家註冊資本1億元的公司，將從事電動汽車及零部件、電池、儲能設備、光伏產品領域內的技術開發等業務。

「如果特斯拉不是要在中國建廠，它為什麼要做研發中心呢？要知道，研發中心一般都是用來配合大規模的本地化業務的。」公路飛行汽車諮詢公司創始人分析認為，特斯拉選擇在這個時間點來宣布在華建廠的消息也是順理成章。

「至於說為什麼今年一定要談成，我覺得從戰略上來講，特斯拉在美國市場已發展非常成熟，現在美國的份額也很高。他需要一個新的增長點。」

據特斯拉公布的一份數據顯示，從去年11月到今年5月，Model 3在美國中級豪車市場的份額一路走高，吞食了賓士C級、寶馬3系、奧迪A4以及雷克薩斯IS這四位強力競爭對手不少的市場份額。

Model 3的成功有目共睹，而產能難題卻讓馬斯克這位「鋼鐵俠」幾近崩潰。

今年4月，在接受美國哥倫比亞廣播公司一檔節目訪問時，馬斯克聲稱為了督戰Model 3產能爬坡，自己全天24小時留守公司，晚上甚至會睡在公司的地板上。「因為我根本沒時間回家，更沒時間洗澡」，彼時面對鏡頭的馬斯克一臉疲態。

特斯拉方面曾透露，自2016年Model 3發布以來，公司已通過網路渠道收穫了將近50萬輛的訂單。因此，對於馬斯克來說，特斯拉可謂已命懸Model 3之上。

然而，由於產能遲遲未能達到目標，已有越來越多的消費者選擇放棄。根據外媒預估，已有23%的預約用戶選擇了取消訂單。目前在特斯拉的中國官網上，Model 3的預訂時間仍需12-18個月，中國消費者最快也要等到2019年才能提到現車。

時代君就Model 3目前中國用戶的訂單具體情況向特斯拉中國方面問詢，對方表示公司並沒有具體的分區域數據。

如今，在接下來的3個月內實現每周生產5000輛Model 3的目標是馬斯克奮鬥的目標。最近可以參考的一組數據是，在截至4月3日結束的7天里，特斯拉生產了2020輛Model 3，比設定的目標值（2500輛）少了480輛。

或許是錯失了4年前那次在中國建廠的機會讓馬斯克深刻理解到，汽車行業更需要前瞻性的布局思維以及專業經驗。目前身陷多重危機的情況下，他終於把手伸向了中國市場。

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馬斯克的焦慮

毫無疑問，Model 3的產能遲遲未達預期是馬斯克焦慮感的主要來源。事關其一直引以為傲的具有高度自動化的生產工廠，正是拖緩整體生產流程的要因。

今年4月，馬斯克承認，自動化實際上減緩了Model 3的生產，為此，馬斯克除了要親自在一線解決問題之外，還不得不僱傭更多的工人以及讓員工必須加班工作。

這樣的結果就是馬斯克需要支付越來越高昂的人力成本。一份研報指出，2017年特斯拉每個員工的平均薪酬費用已經上升到將近9萬美元。

然而即便加班加點地工作，Model 3的產能爬坡仍有待時日，這同時也造成特斯拉的財務情況遲未好轉，進一步激發馬斯克的焦慮。

特斯拉早前發布的今年第一季度財報顯示，公司雖然總營收去到34.09億美元，高於去年同期的26.96億美元，但凈虧損為7.85億美元，與去年同期的凈虧損3.97億美元相比幾乎翻倍；同時歸屬於普通股股東的凈虧損進一步拉大，達到7.10億美元。

一組不能忽略的數字是，特斯拉今年一季度的主營業務成本高達10.54億美元，創下新紀錄。換言之，今年前3個月里特斯拉每天燒錢1171.11萬美元（摺合人民幣7430.86萬元）。

於是，「破產」傳聞開始廣泛流傳，不得不令到馬斯克在「愚人節」那天在推特上拿這則新聞自嘲解圍。在接下來的是一季度財報電話會上，馬斯克在回答投行Berstein知名科技分析師Toni Sacconaghi提問時的粗魯表現更是讓資本市場對其失去信心。

在電話會議結束的那天，特斯拉股債齊跌，股價盤前跌超7%，開盤後繼續下挫，盤中一度跌超8%，最終收跌5.55%。

一個月後，積累已久的壓力最終讓馬斯克在股東大會上哽咽，其發言更是讓人深感其背負的壓力之重。事實上，在股東大會之前，馬斯克在特斯拉的管治地位正在遭受著拷問。

目前持有20萬股特斯拉股票的美國工會養老基金顧問CtW Investment Group一直對特斯拉的董事會不滿，從去年要求馬斯克增加更多的獨立董事，到今年股東大會前夕要求股東們投票決定是否更換其現任董事長埃隆·馬斯克，並撤換三名董事，可以看出特斯拉的內部對馬斯克目前掌握公司絕對話語權的情況感到危險。

雖然馬斯克在本屆的股東大會上成功保住了特斯拉董事長的職位，但在下一次股東大會來臨之前，馬斯克必須令特斯拉的業績再上一層，才能確保自己在公司的。

對此，他不僅保證Model 3的產能將會達到預期，更重要的是，在今年第三和第四季度，特斯拉將實現高產量、良好毛利率以及強大正向經營性現金流的理想組合，使公司得以在標準授信額度之外，將不再需要進行股權或債券融資。

當然，馬斯克還知道，在中國這個目前全球最大的新能源汽車市場設廠的消息，才是挽救投資者信心的一大「法寶」。

馬斯克在股東大會上表示，與該公司在美國的工廠不同，在中國的工廠除了命名為「無畏艦」工廠，還將同時生產電池和組裝車輛。

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瞄準2020

4月25日，發改委明確表示中國今年將取消專用車、新能源汽車外資股比限制，此舉為特斯拉在華設廠掃除了最後一道障礙。

事實上，早前有媒體爆出，特斯拉在上海已開始動工建廠，先開工，然後等外資在華設立汽車公司的股權比例放開再調整。如今特斯拉加速本土化生產之後，也將為國內新能源汽車產業鏈帶來更多的投資機會。

時代君看到，早前由於Model 3的產能未到預期，也影響了國內供應商的盈利情況。據天風證券早前發布的一份研報顯示，由於Model3於2017年產能遠低於之前預期的9萬輛，作為特斯拉目前中國第一大供應商的旭升股份多數新增產能處於閑置狀態，毛利率從16Q4的49.7%降至18Q1的39.8%。

未來隨著特斯拉國產化進程的推進，旭升股份方面也表示最近募投項目新增產能可以滿足 25 萬輛到 40 萬輛的整車需求，這對於老客戶特斯拉來說可以確保其2020年銷售規模達到50萬輛的要求。

事實上，特斯拉在華國產不僅在供應鏈上有著更為充足和完善的保證，還有比美國低的勞動力成本，以及更多的地方政府政策支持。因此，特斯拉在入華後會否尋找其他的合作夥伴，目前仍然未知。

「我覺得地方政府在財力上的支持肯定是有，因為在中國每一個車企在拿地的時候地方財政都是支持的。

那時特斯拉在美國建廠時候也從當地政府得到了特別多的貸款。至於本地會不會有其他的合作夥伴，目前還很難去猜測。雖然中國汽車行業的傳統歷史上都有合作夥伴一說，但這次這個事情是比較特殊的，很難講。」前述分析師稱。

「如果特斯拉從今年下半年開始進行國產化工作，那麼2020年底能夠投產我覺得就已經速度算很快了。」有業內人士時代君分析稱，屆時雖然特斯拉在華國產Model 3的意義已經不大，因為競爭力不大，但這款車型是一定會實現國產，只是並不會是第一款國產的車型。「說不定他會把兩款國產出來一起做這個計劃，一個是Model 3，一個是Model Y。」

定位介於Model 3與Model X之間的Model Y，是特斯拉下一款緊湊級跨界 SUV，這款車型也被馬斯克視作公司下一個爆發點所在。

可以預測的是，2020年將是中國新能源汽車補貼政策全面退出的一年，屆時特斯拉將與中國大批新造車企業以及傳統汽車製造商展開比拼。「補貼結束了對特斯拉來說反而是個好事，因為這意味著公平競爭。

今天他們的產品力，規模優勢與品牌優勢，我覺得到時候他們的競爭力是非常強的。同時考慮到它的定位，屆時特斯拉影響的是新造車當中的一些定位比較高端的企業以及外資企業，包括大眾、寶馬、賓士等；而對於比亞迪、榮威的高端產品，我覺得也是有一定的衝擊的。」前述分析師表示道。

時代周報記者譚力峰

編輯：魏帆

如果可能、那就走在時代的前面

如果不能、那就同時代一起前進

但決不要落在時代的後面

——布留索夫

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