嚴管非京牌：還路於規則就是還路於民！
6月15日下午，北京發布了外地車牌限行新政。根據新規，從明年11月起每輛外地牌照車輛一年中只可辦理12次「進京證」且一次「進京證」最長使用期限為7天。同時，非京牌車的限行區域也延伸至北京六環路(不含)和通州區全域(不含高速公路主路)。
消息一出，輿論熱議，支持與反對的聲音此起彼伏，t特別是反對聲更是不絕於耳。作為一項涉及重大民生利益的公共政策自然應當接受公眾包括質疑在內的討論，但是對政策的討論更應當回歸政策初衷，從規則的角度進行審視與探討。
從規則層面來看，本次新政的核心是規定了「進京證」的辦理頻次和單次使用期限。「進京證」顧名思義，指的是外埠車輛進入北京限行區域的通行證，其規範意義有二，一是適用於外埠車輛，二是這是一種臨時性通行許可。通俗地說，有進有出才叫進京，如果只進不出或者通過變通讓有進有出的限制淪為形式，那麼自然背離了規範的初衷。既然是適用於外埠車輛在京通行的臨時性證件，那麼通過連續辦理進京證實現不間斷地長期在京通行進而將外埠車本地化，這顯然不符合規則的規範目的。北京是超大型城市，交通是無法迴避的問題。限制外埠車輛通行正是在現有資源承載能力之下的必然舉措。換言之，本屬於對外埠車輛實行的臨時性許可措施卻被一些人通過接續辦理進京證的方式將臨時通行權變成了永久通行權，這當然應該被制止。
規範映照現實，正是實際執行中出現種種問題才不得不讓規範更加嚴格。有數據顯示，截至今年4月，北京號牌的機動車達596.8萬輛，而目前平均每周，6環內通過辦理「進京證」在京使用的外地號牌車輛超70萬輛，如果加上此前六環外不用辦理進京證的外埠車，這個數字可能會超過一百萬輛，也就是說北京路面行駛的機動車中有盡七分之一。如此數量龐大的外埠車遠遠超過了城市的承載能力，既會讓交通擁堵雪上加霜也會使環境污染更加惡化。當機動車排放成為PM2.5的最大「貢獻者」時，一百萬輛的外埠車的計劃外「貢獻」究竟會如何影響環境是不言而喻的。
因此，面對嚴峻的形勢壓力，嚴管外埠車已是刻不容緩。一方面，大量外埠車通過連續辦理進京證的形式實現了「本地化」，這既是對外埠車限行規則的挑戰，也是對嚴格遵守機動車搖號政策的群體的不公正。另一方面，大量依照相關規定本不應行駛在北京的外埠車長期擠占本就有限的公共交通資源，甚至屢屢逼近城市承載能力極限，這會加劇資源緊張更會惡化生態環境。
其實要理解這樣的道理並不困難，只不過因為涉及自身利益調整，很多顯而易見的常識在一片反對聲中被忽視了。當理直氣壯地質疑政策調整逼得自己無論可走的時候，可曾想過還有那麼多人認真地遵守者搖號政策，耐心地等待著政策之內的通行權？當極盡戲謔地調侃其他地方是否要對京牌車收費的時候，可曾想過對外埠車通行進行限制是大城市交通管理的通常做法，國內國外都有類似政策出台？當痛心疾首地批評不去織密路網、調整規劃只懂得一限了之的時候，可曾想過在承載能力接近極限的超大型城市，哪怕修一條路、調整一個街道的規劃又豈是輕飄飄一句話就能解決的？一方面是人民群眾不斷增長日漸多元的出行需求，一方面是承載能力有限的出行資源，如果不採取臨時限制措施嚴格限制計劃外增量，而是任由對剛性政策的投機去交，那麼最終突破的是城市資源底線，傷害的是所有人的出行便利，從這個角度來說，如果可以允許本地化了的外埠車，那麼最終將會讓所有人無路可走。
一句話，規劃與建設需要時間，調控與管理尤需理解。任何規則必然涉及利益的調整甚至會觸動既有利益格局，新政策堵塞了一部分人鑽空子的空間，這不是對什麼人的限制，而是對遵守規則者的公平，最終服務的是所有人的出行秩序和安全。
當所以此番政策調整是及時而起必要的。更何況在剛性的政策中還有柔性的執行。從宏觀層面來看，對外埠車通行的限制指向的癥結仍然是超大城市的公共交通資源。近年來北京市大力發展公共交通事業，無論是優化調整公交線路還是大密度布局軌道交通建設乃至試水城郊鐵路，都走在了全國的前列，公共交通資源的蛋糕越做做大、越做越強。當公眾出行需求日趨多元，機動車保有量居高不下的時候，公共交通資源的不斷夯實為政策調控提供了托底性支持。從微觀層面來看，這次政策調整要到2019年11月1日才開始執行，從政策發布到具體施行，為涉及群體預留了一年半的調整適應期。新政策也充分考量了確實存在的外埠進京通行需求，在政策設定上預留了充足的利用空間，不會影響正常的進京辦事。
法與時轉則治，治與世宜則有功。人民美好生活的嚮往是一切政策和規則的根本出發點，牢記這一初衷就更不會允許一部分人的變通與規避，牢記這一初衷才更應當不遺餘力地消除規則之下的例外。嚴管外埠車，還路於規則就是還路於民！（文/簡言簡語）
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