ofo盈利能力分析
禹舜談
禹舜：區塊鏈技術愛好者
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坊間傳言「小黃車要黃了」。一時人心惶惶，押金門，漲價門，將ofo推到了輿論的風口浪尖。
共享經濟模式發展任重而道遠。
在取消了押金之後，筆者近期發現，有一部分地區，ofo悄然更改了計費規則，這應該是屬於試水型漲價。由此看來，共享單車的漲價成為了必然趨勢。
說實話，筆者一直不看好共享經濟。的確，共享經濟的出發點是好的，那就是通過共享資源來為社會提供服務。但是作為一個商用體系，共享經濟的盈利模式實在是有問題，僅僅依靠用戶流量所產生的基費和廣告費是不足以支撐龐大的前期推廣費用的，而作為企業，盈利點是企業發展的重中之重，除去了VC的不斷投資，你憑什麼來支撐起這些龐大的開支。
在目前市場上，依然有摩拜，ofo和哈羅三家公司在競爭，其背後只有ofo一家沒有「硬後台」。摩拜有美團撐腰，而哈羅德背後操縱者是支付寶，而ofo如果想要持續發展，就註定了傳統「燒錢」的模式無法持續。
如何在不依靠VC的情況下實現持續發展，這對於ofo來說的確是一個問題。
作者參考了2017年上海鳳凰的財報（鳳凰是ofo的自行車供應商），從中可以看出：2017年ofo向採購了178萬輛，收入為59627萬元。因此，我們可以得出ofo單車的成本價大概在335元人民幣/輛。相比當年承諾的500萬輛訂單，最終卻只有178萬輛，由此可以看出政府對於共享單車的限投的確導致了共享單車投放量的降低。
而ofo訂單總額將近6億元，這佔了上海鳳凰42%的全年收入。看來坊間傳言的「一家共享單車企業養活了一家自行車廠」不只是一個笑話。而從另一方面，如果真的是這樣的話，那就意味著ofo以更少的訂單拿出了更多的錢投入生產，這是否也意味著ofo的車必市面上的車單價更高質量更好呢？這是令人深思的。
筆者認為，ofo的盈利點主要在於（除去VC的投資）：用戶月活，押金（已取消），廣告收入。
我們首先來看用戶月活，根據筆者從各個公司的財報可以看出來，每天單輛ofo的騎行次數大概是2.5次，那麼一個月75次，按照單客價1元來算，單月單輛為75元，乘上178萬輛，單月毛利潤大概為1.335億元人名幣。
再來看廣告收入，按照最低價160元單輛單月的廣告價格，每個月的收入為2.848億元人民幣。那麼加起來，每個月的毛利潤大概在4.1個億左右。
但是毛利潤不代表著能賺多少錢，甚至連是否盈利不能保證。
首先是ofo居高不下的損壞率。從小道消息上來看（笑），ofo單月故障率在39.3%，加上每個月的維護費，每個月光維護自行車就佔了1.29個億，這能占毛利潤的31%！
筆者還沒有算上公司的運營費用，還有包括對用戶的返回費用，以及在海外市場上砸的遠比國內回報率低得多的錢。
筆者最終算出來的粗略結果是，ofo日虧損大概在2500萬元。
集團內部的爭鬥，薅羊毛和國際市場上的失敗，這遠比日虧損2500萬元更可怕，而對於要想獨立發展的ofo而言，「生存還是毀滅」，這是一個問題。
雖然背後有靠山的摩拜和哈羅，日子也好不到哪裡去，共享單車，最終成為了BT兩家拉攏用戶流量的工具。
我的確不看好共享經濟，但是互聯網經濟的發展模式任重而道遠，需要流血的先驅的不斷探索。
愛騎單車掃地僧
為你打call還有這種操作扎心了，老鐵尬聊驚不驚喜？意不意外你的良心不會痛嗎？油膩diss/懟比心 / 筆芯大吉大利，今晚吃雞佛系xx你有freestyle嗎？
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