共享經濟和」共享經濟

最近很多人都在討論說小黃車出問題了，突發奇想，來聊聊我認為的共享經濟和小黃車。

去年，共享經濟（share eco） 可以說是橫空出世，由於以小黃車，mobike為代表共享單車的出現，一時間到處都在討論共享經濟所帶來的便利和受益。

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什麼是共享經濟，「以獲得一定報酬為主要目的，基於陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。其本質是整合線下的閑散物品、勞動力、教育醫療資源。」

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在我看來，真正符合共享經濟這個定義的是Airbnb和最近新出來的共享護士。因為共享經濟的本質是利用閑散的資源來獲取一定的報酬。比如說Airbnb，房屋的所有權在房東手中，平時是處於閑置或者半閑置的狀態，Airbnb 作為一個平台來整合這些閑散的資源，做到讓這些資源給那些有臨時住房需要的人以換取報酬。這裡有很重要的一點房屋的所有權 不在Airbnb手中，它只是作為平台收取服務費和手續費。

Airbnb促成了共享經濟的產生，並不是創造了共享經濟。本身將閑置的房屋掛在各種媒體上短租給陌生人以獲取短期的報酬就是一種共享的經濟。從這樣的一個屬性上來看，平時的短租房也可以說一個共享經濟，只不過信息的不對等和高昂的中介費讓這樣的共享經濟需要像Airbnb這樣的平台來促成。這也就是現在Airbnb蓬勃向上的主要原因。

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這裡可能會有個疑問，為什麼我不把滴滴列入共享經濟的名單之中。以Uber，滴滴為代表的車輛出行共享平台，最初的確是符合共享經濟的定義。利用工作之餘的閑散時間和閑散車輛為陌生人提供出行服務以獲得相應的報酬。而直到前幾個星期用滴滴和司機師傅聊了兩句之後，我就認為滴滴已經脫離了所謂共享經濟的模式，轉變為一個出行叫車平台。那個師傅和我說在杭州，現在所有開滴滴的車輛都必須變成營運車輛。這又有什麼區別呢，營運車輛指的是需要在運輸管理部門辦理車輛的道路運輸許可證，駕駛人員還需辦理從業資格證，同時需要向運輸管理部門定期繳納運管費。最典型的營運車輛是什麼——計程車。

現在專職開滴滴專車的人（有了一個新的名詞 網約車司機）已經佔了相當大的一部分從而使車輛的屬性和人員的屬性發生轉變而滴滴經濟模式的屬性發生了轉變。那麼滴滴還有純粹的共享經濟的成分嗎？有！就是前段時間出事的滴滴順風車。私家車的空載率很高是個由來已久的問題，這就是一個社會閑散資源，而順風車可以有效利用這樣的資源以獲取相應的報酬是完全符合共享經濟的定義的。至於順風車所帶來了其他社會問題那就需要另外一說。

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回歸我們要說的另一個重點，以小黃車mobike 為首的共享單車。其實看了前面對於共享經濟的定義就不難發現，共享單車這樣的一個概念從一開始就不屬於共享經濟。第一在小黃車，mobike 出來之前根本就沒有這樣的閑散的自行車資源。大家都有自行車，但是不會拿出來分享。小黃車的本質就是一個自行車租賃公司，他根本就不是一個平台。小黃車擁有足夠數量的自行車以滿足人群隨時可租的一個短程出行需求（取代步行）。但是這樣一來，在路邊閑置的那些小黃車就更像是閑散的資源得不到有效的利用，這也就是小黃車不能稱為共享經濟的另一個很明顯的原因。他確實滿足了一部分的出行需求但是代價就是造成了更大的資源浪費。

關於共享單車真正的執行模式應該是這樣的，將每個人閑置在家的自行車都搬到大街上，以一定的平台模式對這部分的自行車進行共享，並給車主相應的報酬。但是由於自行車本身的屬性流動性較強，也就不能像順風車和airbnb房屋所有者一樣對他的所有權進行維護。這就是共享經濟在自行車上很難真正展開的原因。

換個思路，如果將小黃車進行認購，租賃的受益作為認購者自己出行的便利，當認購人數達到一定的水平之後，共享經濟是不是就得以展開了。也許這會是共享單車的一個出路，而存在的問題就是會有人付100多塊的自行車購買費用來換取自行車騎行的一個權力，而每個自行車的所有權歸屬，耗損，以及這樣一個平台的盈利能力，護城河的建造能力都是一個比較大的問題。

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為什麼現有的共享單車必死。 以ofo小黃車為例，從2015年2017年，經過pre-A, A，B，C1，C2，D，E輪的投資，小黃車已經拿到了將近13億美元的投資。作為一個互聯網公司這樣的燒錢融資吸引流量是一個很正常的事情，但是從之前對於小黃車的描述來看，他更像是一個租賃公司，一個重資產公司。有人說當時滴滴和快滴不也一樣瘋狂燒錢補貼吸引用戶，你看看現在它們合併了，滴滴已經成為了互聯網巨頭。所以當mobike，ofo 合併之後，會有這樣的變化嗎。但是滴滴和ofo是有本質性的區別的，ofo進入滴滴的行業他就是個計程車公司。簡而言之就是車輛所有權的問題。車輛的損耗維修費用對於小黃車將是一個巨大的開支。

在有巨大開支的情況下，除了使用費之外，盈利模式單一是一個嚴肅的問題。不是有押金嗎？那麼多的押金拿去投資的收益豈不是巨大的，之前也許由於監管問題可能存在利用押金投資獲益的問題，但是隨著監管越來越嚴，押金並不能再來用於投資（非金融機構不能動用客戶備付金），而產生的任何利息也該是由押金所有者所有。這應該也就是眾多共享單車公司相繼倒閉的原因。車身廣告怎麼樣？也許二三線城市會允許，但是就我所知在北京，上海，杭州為了城市的一個容貌，已經不允許車身廣告了。用戶數據？大數據時代，掌握出行數據的確是一個巨額的財富，但是隨著社會越來越重視個人的隱私，使用用戶數據來獲得經濟利益的方式也將越走越死。合併完壟斷之後提價？對於城市公共自行車1元120分鐘，公交地鐵換乘後免費的來說，共享單車的提價恐怕不是一個簡單的事情。

所以說對於一個盈利模式單一，盈利水平有限的重資產互聯網公司（租賃公司）來說，伴隨著資產的損抵，如果具體使用費小於損耗，那麼很快就會走進一個死胡同。

最後

它真的沒有救了嗎？現在共享單車唯一的亮點就是它已經養成了一個良好的用戶習慣，六十歲的大媽都已經會用共享單車了這絕對是個好的現象。如果和金融集團合作，所付的押金變成投資某種活期投資產品的資金，而收益變成免費騎行的福利，或許有救吧。騎自行車就能賺錢，好想很美的樣子（亂想亂想，玩資本遊戲的都死了）

看著路邊破破的小黃車，哀嘆一句，所以估計是真的沒救了。

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