各種航司的「買家秀」
最近一段時間，相信各位讀者跟我一樣，被各家航空公司喜提新飛機的新聞刷屏了。
匯總一下大概有：
廈門航空，首架737MAX。
山東航空，首架737MAX。
東方航空，首架320NEO。
長龍航空，首架320NEO。
深圳航空，等待首架320NEO+首架737MAX，
奧凱航空，等待首架737MAX。
中國國航，等待首架A359。
四川航空，等待首架A359。
在各種新飛機到貨新聞中，一條海航與中商飛簽約買飛機的消息卻悄無聲息地登上了民航新聞熱點的榜首。
6月2日，海航集團有限公司（簡稱「海航集團」）與中國商用飛機有限責任公司（簡稱「中國商飛公司」）在上海簽署戰略合作框架協議。根據合作協議內容，海航集團計劃未來逐步引進並運營100架ARJ21新支線客機、200架C919大型客機，助推國產飛機實現規模化、市場化運營；雙方還將合力深耕國內支線市場，擴大國產飛機在非洲航空市場的規模，以及探索在飛機維修、航材支援、特業人員培訓、飛機租賃等領域研究開展深度合作等等。
不得不說，在各種航司的「買家秀」中，海航的這次「買買買」真的成為一股了「清流」。
就這事，我要真心為海航點贊了。
我查了一下，目前公布的國產大飛機C919的用戶訂單里，除了海航還沒有超過100架規模的，而且多數為各種飛機租賃公司，航空公司用戶真的不多，大多數公司還是抱著觀望的態度吧。
當然這也無可厚非，因為畢竟飛機資產價值巨大，對於任何航空公司來說都是一筆不菲的開銷，誰家的錢都不是大風刮來的，對一種尚未投入市場的新機型保持謹慎的態度，也是正常合理的。
不過正是這樣，才凸顯了海航這次大手筆的難能可貴，試想「錦上添花」與「雪中送炭」當然不可同日而語。
我今天來跟大家掰扯掰扯，飛機選購的那點「小九九」。
眾所周知，國產大飛機產業是《中國製造2025》中確定的10大重點領域之一，具備龐大的市場前景和作為「國之重器」而言極為重要的戰略屬性。
前景雖然美好，但現實還是很殘酷。
對於大型噴氣式客機的市場需求而言，最關鍵的無非是可靠性和經濟性兩點。而這兩點都需要在長期的商業運行中積累經驗和口碑，換句話說，選購一款全新的大型客機，從市場的角度來說，毫無疑問是具備一定風險的。
波音707
再加上大飛機製造的極端複雜性，這才導致當前的市場上幾乎只有波音和空客兩架主要供應商。回顧兩位航空製造巨頭的發展歷程，波音的第一款大型客機波音707其實是美國軍方的加油機KC-135民用化的產物，軍方承擔了大量的研製經費和風險，即便如此，波音公司當時還是幾乎拿出了戰後幾年經營得來的2/3利潤作為研製經費，才一舉成功。空客公司的第一款大飛機A300是多國政府出資聯合研製，起初的啟動用戶也只有幾個國家內航空公司。有一段時期，空中客車公司甚至有16架完工但是沒有主顧的「白尾」（飛機垂直尾翼沒有塗航空公司的標誌）的A300閑置在停機坪上。直到20世紀70年代石油危機爆發，A300系列客機才開始熱銷。
空客A300
歸根結底還是新的飛機在可靠性與經濟性上很難獲得市場的認可。
雖然目前來看，國產大飛機要走的路還有很長，還要經歷適航取證等多重難關。然而無論多麼困難，我們也一定要製造出符合市場需求的大飛機。因為這不僅代表了國家高端製造水平，更關乎每一家航空公司，每一位乘客的切身利益。
舉個身邊的例子，我曾經聽機務的朋友說起過一件事，一次機務在進行航後例行檢查時發現某國外品牌飛機的洗手間門把手出現了損壞需要更換，結果發現航材庫房中沒有備件，於是他按照製造商給出的訂貨渠道下了訂單。等他尋找到這個備件時發現一個小小的金屬門把手居然是純進口，造價要好幾千美元，換算下來要上萬人民幣。
因為飛機製造商有這個權力來選用哪些配件，即使國內廠商能以更便宜的價格提供門把手這樣的部件，也會因為不滿足適航性的原因而不可能被安裝在飛機上。
換句話說，能製造大飛機就意味著有定價權，一定程度上直接決定了航空公司的運營成本和廣大旅客的出行成本。
而且我們此前已經為「造不如買、買不如租」的短視行為付出了太多沉痛的代價。
1970年-1980年我國在極為困難的條件下，自行設計研製了四發大型噴氣式客機運十，它的性能和技術水平大體相當於當時美國已研製成功的波音707。然而由於多方面因素在1984年國家財政停止撥款，運十不得不停止試飛。運十的夭折導致我國航空工業與世界先進水平差距重新拉大。
運十客機
如果當年能堅持下來，我們早就能坐上中國人自己設計製造的大飛機了。
所以我真心為海航支持國產大飛機的行為點贊，衷心希望國產飛機順利起航，越飛越高，成就繼A、B之後的第三大航空巨頭！
祥鵬航空迎接新飛機的故事
3月20日，祥鵬航空迎來兩架全新波音737-800飛機，為機隊注入了又一股新鮮力量。而在「雙胞胎」回家的背後，有著你看不見的辛苦汗水，也有著你從未見過的人間風景。
20號凌晨，編號為B1208和B1209的兩架飛機歷經三個小時的飛行，從天津機場抵達昆明，降落在長水機場的停機坪上。夜裡兩三點鐘的停機坪，絲毫沒有春分將至的感覺。這裡有別於春城的氣質，遠離桃紅柳綠和草長鶯飛，白天隨著飛機發動機的轟鳴聲迎來送往，夜裡有一架架大傢伙在休養生息。
陽光下的「雙胞胎」哥哥
夜色中的「雙胞胎」弟弟
這是一個特別的夜晚，也是再尋常不過的一天——全新的「雙胞胎」飛機，一群滿臉倦容但情緒飽滿的人——對於參與飛機引進的人來說，這是他們的工作，也是他們的日常。
歷經千辛萬苦，阿祥找到了幾位在飛機引進中擔綱重任的資深大咖，在他們百忙中見縫插針，帶回來一些背後的故事。
張波：張羅好必需的手續，默默目送新飛機們回家
一架飛機的到來，好比小夥子要把深愛許久的姑娘娶回家，繞不開見家長、領證、拍婚紗照、擺婚宴……數不清的程序。任何一項程序沒有完美達成，這場夢中的婚禮都可能化作雲煙。不過引進飛機顯然比婚禮要複雜得多。
從飛機引進的計劃確定那天起，一套嚴格按照規章進行的完整流程也就開始了。除了資金、技術方面的把關，向商務部、海關等單位提交各項申請、飛機回國後的各類手續也是飛機引進的關鍵所在。這部分工作，說起來只有一兩句話，做起來卻需要相當程度的頭腦與經驗。
張波，就職于海航雲商投資有限公司——就是憑著他的頭腦與經驗，讓一架架飛機加入了祥鵬大家庭。
張波，就職于海航雲商投資投資有限公司
單說飛機引進，張波入行有七八年了，除了祥鵬之外，海航爸爸家裡各航司的飛機，都有張波和他的團隊貢獻的汗水。除了前期涉及眾多管理單位和部門的協調與溝通，當飛機從遙遠的西雅圖或圖盧茲飛抵國內——天津、廣州、鄭州、海口，無論哪個城市，他們總會親赴現場，確保每個環節順利落實，直到飛機再次起飛，回到它即將效勞的新家庭。
這次迎接「雙胞胎」，張波就在現場。
3月19日，天津機場2號航站樓
19號夜裡23:00，飛機即將從天津起飛，回到祥鵬航空的懷抱。目送飛機回家，他也可以安心返回了。離開機場的路上，他才想起來，今晚留宿的酒店還沒訂呢。
張波是高大的內蒙古漢子，長居北京，有一個幸福的家庭。因為工作需要，他卻常常回不了家——與普通航班不同，調機航班的時間往往具有不確定性，像這樣去到別的城市送飛機回家，因為太晚而導致自己無法回家的時候，實在是數不勝數。披星戴月，大抵就是如此了。
大家稱呼他為「波哥」。資歷、經驗、沉穩幹練，他詮釋著「哥」的氣質，卻很少去在意一路走來的奔波與付出。回頭數一數，他都不記得自己參與過多少架飛機的引進了。
「大概幾百架吧。」他淡淡地說。
不知道，這個在天津的夜晚，他是不是也很想念家中的熱茶。對了，還有默默守護的妻子，和那個7個月大已經開始淘氣了的小寶寶。
迎接「雙胞胎」當天，張波一直淹沒在工作電話中
劉文凱：身經百戰的飛機「派送員」
添一架飛機，涵蓋許多方面的工作，涉及航空公司的各個部門，沒有一個負責統籌的團隊自然是不行的。在祥鵬，飛機引進中心，就是這樣一個樞紐般重要的存在。而劉文凱則是這個樞紐的元老級人物。
2012年，祥鵬航空已開航6年。那一年，昆明長水機場啟用，祥鵬航空正式轉場至長水，開始了新一階段的跨越式發展。當時的祥鵬航空只有十多架飛機，還是個嫩嫩的青少年，成長速度卻非常迅猛。面對成長帶來的機遇和壓力，科學、高效地擴充機隊規模，有著肉眼可見的巨大意義。也是在那一年，劉文凱正式開始參與公司的飛機引進工作。
站在「雙胞胎」中間，低頭忙碌的劉文凱
「B5292。」這是劉文凱參與引進的第一架飛機，他記得這個編號。
當時這架飛機降落在長水機場時，正值夏天，剛下過雨，濕漉漉的停機坪上，大家捧著鮮花、拉著橫幅，慶祝新成員的到來。
一轉眼，又一個6年快過去了。劉文凱始終堅守在飛機引進的戰場上，從飛機引進的規劃和落實，到公司機隊的維護和管理，牽頭組織好每一次接機任務的保障工作，讓每一架飛機都能在祥鵬航空打造的婚禮上盛裝「出嫁」。
3月19日，天津機場停機坪
2017年12月28日，祥鵬第一次自主引進的寬體機抵達昆明。那一天，劉文凱也在那架嶄新的大胖子A330上，陪著飛機「過水門」，接受眾人的歡迎。艙門打開的那一刻，和祥鵬一起成長的他，一定也是興奮和激動的吧。
我們開玩笑說，他和他的團隊就像是派送員，辛苦打點好一切，再親手把飛機護送到祥鵬人的手中。而他們真的，就這樣低調而認真、沉默且專註。
馬良：從懵逼的小鮮肉，到獨當一面的老鮮肉
飛機引進的團隊里，老匠很重要，新生力量也必不可少。作為祥鵬航空飛機引進中心的小鮮肉，馬良代表著90後開朗豁達又兢兢業業的美好力量。
2015年，馬良加入祥鵬航空，成為飛機引進中心的一員。那年8月，他職業生涯中的第一位「新娘」B8732正式嫁入祥鵬航空。那時候，就如同這次迎接「雙胞胎」，馬良也趕去了天津接飛機。然而回憶起當時的情形，他卻幽默地形容說：完全是一頭霧水。
在下午茶時間邊吃午飯邊工作的馬良
一年半過去，跟當時的「一頭霧水」相比，馬良已經可以獨當一面。除了工作的日益精進和思考的逐漸深入，他還有更多旁人無法感知的、特別的收穫。
「見識了天津的四季變換。」
工作以來，去過最多的地方，除了公司的辦公大樓，大概就是天津了。天津的春夏秋冬，天津的煎餅果子，天津味兒的北方話，還有天津機場更深露重的停機坪。
這次從天津護送「雙胞胎」回家，馬良仍像2016年第一次來到這裡一樣，一直在機場周圍徘徊忙碌，打過無數通電話，解決各種預料中或預料外的問題。他的確已經不再是懵逼的小鮮肉，他可以獨當一面了。
然而，即使已不再是個萌新，他說，每次飛機到了天津，還是會很激動。
「那是我們在國內接飛機的第一站，我們是接機隊伍回國見到的第一群人。」
夜裡的天津機場，冷到糊掉
也許是職業生涯的第一次，讓他對天津和接機有著特別的情結。也可能是盛大的儀式感，讓他對這份工作有著不會退卻的熱情和尊重。無論是哪一種，馬良始終在堅持、在進步、在成長。永不退卻的豁達與熱情，也讓他永遠是鮮肉。
張波與馬良，戰友間的握手
潘仕偉：做好每一次把關的技術大拿
前面說到了，飛機到來前要辦理各種申請和手續，回國後要統籌各部門協同合作接機回家。過程中，還有一個重任，對於飛機的順利引進和後續運行有著舉足輕重的影響，那就是飛機監造。
監造，顧名思義，就是在生產過程中對飛機實施監督和檢查，確保飛機的製造質量，確保飛機引進後可以順利投入運行。
潘仕偉是來自海航技術的維修技術員。他和海航技術的各位專業大咖們一起，撐起了飛機監造的半邊天，自然也成了祥鵬航空每次「娶回」飛機們的重要支柱。
從飛機正式交付前的50天左右，技術人員就要前往飛機生產地進行監造了。期間，他們要對整個施工過程進行監督，掌握關鍵節點，檢查飛機的生產質量，一旦發現問題，就要第一時間和製造方進行溝通。
就拿飛機噴漆外表來舉例，公司的標誌、名稱、飛機號的大小和位置等，每個國家的要求可能各有不同，監造人員就必須做好監督，確保最終成果符合中國的規定。
潘仕偉說，這不只是技術水平的問題，更需要嚴謹，不放過一絲一毫的細節。否則，如果因為監造不到位，導致飛機引進後出現問題，將會造成巨大的損失，同時還會影響正常的航班計劃。
除了監造把關，技術大拿們還需要完成一些國內局方要求的取證文件，並在交付期間將文件提交給局方代表審核，同時完成現場檢查驗證，做好調機途中的航前過站航後維護工作。
聽起來是不是很專業，感覺頭很大？沒關係，阿祥也聽得雲里霧裡。總之，技術大拿們的工作，絕對是極度專業且高大上的。同樣，也非常辛苦，常常一出門就是很久，少則十餘天，多則幾十天甚至一兩個月。
對此，潘大神是這樣說的：監造接機更多的是見見世面，出去看看自己整天打交道的東西是怎麼出來的，同時也是自我提升，讓自己飛機對這個交通工具的理解更深刻。
他還說，出差一兩個月是常態，家人會支持。
你看，英雄背後，總有溫暖的堅強後盾。
3月20日凌晨的天津上空
迎接新飛機，就像陪著新郎接了一次新娘。忙啊、累啊、亂啊，可是忙完了，看著新娘端莊美麗的樣子，又覺得：好吧，一切都值了。
這些接親，哦不，接飛機的人，站在飛機面前小到看不見，可是停機坪的風一起，你彷彿能看到他們身後煽動著的巨大翅膀。
他們不是偉人，卻是能讓夢想起飛的平凡人。
軍民研製新飛機的動力是什麼？
美國的軍事裝備研發其實一直是不緊不慢滴，特別是在美國傳統優勢航空航天領域，他真是比東方不敗還寂寞啊，例如他在超音速偵察機領域，壓根就是獨孤求敗，SR71那是號稱從無敗績滴。現在美國都還囂張的使用上個世紀中葉誕生的U2偵察機深入敵後搞偵查，說白了就是無可挑剔的技術優勢讓鷹醬家的飛行員可以這麼的肆無忌憚嘛，老子的偵察機可以縱橫藍星之上除了兔子毛熊家出來的所有國家的空域，而這兩個國家的也可以用鎖眼衛星偷偷看一看究竟哦。
然而美國最近居然著急了。前幾天美國那邊的航空航天口的大佬們開會，也就是一年一度的美國航空航天學會年會上，向來不緊不慢，想要保證個神秘感的洛克希德馬丁公司旗下專門開發「黑科技」的分部「臭鼬工廠」負責人居然出來說話了：「我們即將開始SR-72高超聲速飛機縮比驗證機，該機將採用具備超燃衝壓工作模式的組合循環式發動機，最高飛行速度可達6馬赫以上。該飛行器代號FRV，有兩種模式可供選擇，有人模式和無人操作模式，尺寸將和F-22戰鬥機接近」。
當被問及詳細試飛計劃時，「臭鼬工廠」負責人羅博·維斯表示：「一些我們的對手正在這方面取得快速進展，所以對於我們來說，保密很重要。」但是維斯同學雖然不說，但是大家也知道SR72真的是做了十多年了。他們和洛克達因公司組成的團隊，從2006年開始研製一種實用化的融合渦輪發動機和超燃衝壓發動機技術的新型發動機，因此被稱為組合循環發動機，它能夠實現6馬赫或更高的飛行速度。
此前，該發動機研製工作主要在空軍/DARPA美國國防部先進研究項目局的HTV-3X可重複使用高超聲速驗證機項目之下進行，但該項目在2008年下馬，並決定改用一種高速渦輪發動機。HTV-3X概念隨後發展成DARPA的「隼」項目，該項目包括小型運載火箭，通用航空飛行器和高超聲速巡航飛行器。不過臭鼬工廠的各位還在使勁折騰，維斯在當時就這麼說了：「組合循環發動機工作目前仍在繼續，我們已經在吸氣式高超聲速推進系統方面取得了重大突破，我們的進步不僅是在組合循環領域，也包括推進系統的其他方面。我們現在的工作是展示新的能力已經準備就緒並且可以實用。」所以我們覺得，這次洛馬公司為了留住大佬們的信任，底褲都給脫了讓人看，生怕別人不知道他們有進展。那麼到底是誰逼著鷹醬不得不出來說道說道來展現自己在高超音速飛行器的能力那？
其實美國航空航天學會的各位打雞血也不是沒有原因滴，2017年3月6日他們來兔子家搞了一個大會，第21屆國際太空梭和高超聲速系統與技術大會，兔子這邊主辦方是中國工程院和廈門大學。大會期間，咱們也沒躲躲藏藏，大量的成功的實驗數據，實物照片，隨便看，就差拉個橫幅——老子搞定超然衝壓飛行實驗了，美國你羨慕不羨慕呢？
北京動力機械研究所在大會上做的技術示意圖
更加驚人的是，中國研製的渦輪-火箭-衝壓組合循環發動機在2017年底前開始飛行試驗，如果成功，這是世界第一。其他國家（包括美國）慢說組合循環，連具有實用意義的可持續超燃衝壓都沒有做到。儘管沒有透露超燃衝壓可持續工作的時間，但要是達不到至少亞小時級別的，研發組合循環發動機是沒有任何意義的，因此兔子肯定是已經搞定一個小時以上的時序實驗了。這一階段的試驗將持續到2020年，在2025-30年進行水平滑跑起飛-著陸的飛行試驗，如果成功，人類航空航天史是將會翻開新的篇章。
新飛機所帶來的問題
就在近日，在漢中地區出現了中國最新的預警機，空警500。好像不對，這玩意不是早都出來了嗎？這次出現的是船新版本，空中受油型。
先來說優點啊，留空時間長，作戰半徑大，可以伴隨戰鬥機部隊遠距離作戰。聽起來很不錯是吧，然而問題來了，你是受油型，那誰給你加油呢？沒錯，這樣又得說下中國最明顯的短板，大飛機。
眾所周知，中國的加油機是數量極少的伊爾78系列和弱雞的轟油6。這兩個的載機都已經嚴重落伍，不僅載油係數偏低，飛行性能也非常落後。關於這個問題，我們在DC10的節目里詳細講過。
伊爾78是伊爾76的加油機版本，雖然保留了運輸能力，但是這種飛機的平台已經落後，其替代機型正是非常優秀的運20。除此之外，伊爾76雖然有潛力改裝成預警機等多種特種飛機，但是多方面的性能都受到非常大的限制。
中國支援飛機落後的最大原因是不夠重視，這和戰鬥機的厚積薄發是完全不同的。中國的戰鬥機在過去也是非常落後的，但是相關的研究卻從來沒有中斷，設計理念和歐洲相差不多。在這樣的不對等情況下，中國的各個行業一旦有了突破，新戰鬥機就會像雨後春筍一樣出現。中國的主力戰鬥機全部都是世界一流水平，還有殲20這種非凡絕倫的下一代隱身戰鬥機。
但是大型飛機可不像戰鬥機這麼簡單，戰鬥機好歹就那麼小，抄一抄改一改，咋還扔不了個炸彈甩個導彈了。大飛機需要深厚的功力和數十年的研發經驗，根本不是一兩架飛機能改變的。
現在的問題是，受油型的空警500已經亮相，我們不說過去不說將來，到底有沒有合適的新加油機型呢？首先要說的是，轟油6雖然性能平庸，但是應付一般的作戰還是夠用的，其18噸的最大供油量能讓空警500的作戰區域有質的提升。其次，伊爾78雖然數量較少，但憑藉不錯的供油量也能在小型編隊里發揮重要作用。而最有可能在近期應急的新機型就是運20。
這種說法大家經常見到，加裝了加油系統的運20不會增加多少結構重量，對飛行性能的影響可以忽略不計。而且，加油系統也不會影響飛機的載重和航程，使其依舊可以執行運輸任務，短期內絕對是個非常不錯的選擇。
在未來，中國必將會用CR929一類的大型客機改裝成專用的加油機，讓空軍的勢力範圍大大擴展。但是現在的我們確是非常尷尬的，有好的預警機，卻沒有好的加油機。這是一個很無奈的話題，希望在未來能有所好轉吧！
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