補貼新政影響開始顯現日本廠商發力純電舉措連連

北汽新能源 EC 系列停售，新政下的新能源汽車市場初見端倪

最近，北京多家北汽新能源 4S 店已清空了 EC180 和 EC200 兩款車的庫存，銷售人員表示，EC180 和 EC200 兩款車型已經停產。後官方闢謠：EC 系列車型並沒有停產，目前升級版車型 EC3 已在排產中。

不管是什麼說法，在如今的北京市場曾經的北汽新能源銷量擔當車型—— EC 系列已經買不到了，至於原因當然離不開剛剛實施的補貼新政：EC200 的續駛里程在150~200公里區間，根據補貼新政，只能拿最低級別的補貼；而 EC180 因動力電池系統的質量能量密度達不到政策要求，甚至失去補貼。

新出行觀點：EC 系列的停售只是眾多短續航、低能量密度車型陸續退出市場的開始，中國能夠形成今天新能源汽車市場的規模與巨額補貼關係巨大，而在此基礎之上形成的銷量巨人看似強大，實則無比脆弱， EC 系列從銷量明星到黯然停售就是最直觀的表現。

此前的補貼政策更多考慮的是鼓勵廠商生產新能源汽車，減少燃油車的尾氣污染，這給了那些技術水平有限，又想借國家政策賺錢的企業以可乘之機；而補貼新政將新能源車的續航里程、電池能量密度等技術參數與補貼數額相結合，使「騙補」企業、車型失去了生存的基礎，從更好地讓補貼起到引導新能源汽車技術進步、推動新能源汽車普及的作用。

以 EC 系列為代表的微型純電動車是如今城市中共享汽車的主力車型，此次的停售以及其後續事件將不可避免地對共享汽車行業造成影響：隨著新增的車型更換，平均租賃價格上漲，勢必會為選擇此種出行方式的市民增加負擔從而減少使用，如今市面上的幾家共享汽車租賃公司將面臨更大的生存壓力。

日本新能源產業技術綜合開發機構(NEDO)於近日宣布：將與豐田汽車和松下等企業啟動新一代高效電池「全固體電池」核心技術的開發。力爭 2022 年度之前確立技術。這一事件的起因是近年來在純電動汽車(EV)使用的鋰電池領域，日本企業被中國企業趕超給日本相關產業造成巨大壓力，未來日本將舉全國之力推進研發，力爭實現電池產業的復權。

與以上事件相隔不久，又爆出了世界第二大汽車製造廠商豐田汽車已開始從市場營銷著手削減成本，並將資源轉投研發，比如自動駕駛汽車等新興科技，幫助公司趕上新競爭對手的步伐。豐田汽車正在加緊電動汽車的研發與量產。據外媒之前報道，豐田汽車公司計劃最早於2019年在中國量產電動汽車。

新出行觀點：兩個事件雖然彼此獨立，但是卻共同透露出一個信息：日本準備開始發力純電動汽車領域了。日本人的固執與鑽研在世界範圍內是出了名的，此前在汽車能源方面他們對於混合動力以及燃料電池明顯更加關注，在一定程度上忽視了對純電動車（EV）的研發投入，與此同時中國卻堅定地走上了純電動車這條路，從而造就了寧德時代這樣掌握了核心技術的獨角獸企業。

如今純電動汽車在世界範圍內的發展有目共睹，日本也逐步認識到先前的失誤，現在奮起直追為時未晚，如今的中國也必須認識到一個強大的對手正在迫近，在如今這個競爭激烈的環境中一定是不進則退的，不能有時刻地放鬆。

儘管無人駕駛汽車依然處於「嬰兒期」，但已經攜帶了大量的情感包袱。據美國汽車協會(AAA)的調查顯示，多達73%的美國人表示他們害怕乘坐無人駕駛汽車，而無人駕駛汽車預計將導致100多萬司機失業，包括計程車司機、校車司機和Uber司機。

近日，多家研究、設計和測試自動駕駛汽車的公司聯合組成一個新的非營利政策組織——「運輸創新和機遇合作關係」（PTIO），旨在贏得政策制定者與公眾的認可，該組織成員中包括了福特、豐田、戴姆勒、Waymo、Uber、Lyft、聯邦快速和美國貨運協會等一眾巨頭。PTIO 計劃徵求「各個利益相關方」的「專業知識、擔憂和期望」，以構建對自動駕駛汽車之影響的一個「全面」和「基於數據」的認識。

新出行觀點：自動駕駛作為一項新生事物，儘管被認為是未來的發展趨勢，但是在推行和普及的過程之中，它必須要突破現有社會中種種的根深蒂固的既得利益。很多人原本認為自動駕駛僅僅是一個技術層面的問題，但是隨著進程的深入它已經逐漸演變成為了一個社會問題、倫理問題，變得越來越複雜、越來越矛盾、越來越困難，而 PTIO 的誕生正當其時，他們可以通過專業的研究、梳理，努力將這個問題變得更加清晰，更加簡單，這也許比在技術上的投入獲得更多的收穫。

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