比想像的要更快 邊緣化車企退場潮開始 鈴木退出中國已成定數

這段時間鈴木即將退出中國市場成為了熱門話題，繼2013年鈴木破產退出美市場後，如今鈴木退出中國市場以成為定數。繼15日昌河鈴木發表股權聲明之後，近日，根據NHK報道，鈴木汽車開始與長安汽車就解除合資關係進行談判，計劃全面退出中國市場，將業務重心轉向印度。

我們從一組數據可以看出，2017年，長安鈴木整體銷量僅為8.39萬輛，同比下跌了近50%，而相應虧損了8482.72萬元。2018年1-5月份，長安鈴木賣了21058輛車，同比下降47%，具體虧損數額尚未公布，但相信持續虧損已經讓鈴木撐不住了。

已經解除股權的昌河鈴木，在銷量上更加寒酸，2017年僅有30835輛銷量，2018年1-5月份暴跌至6980輛。其實自2011年銷量達到22萬輛的歷史頂峰後，鈴木銷量一直處於下滑狀態，從日系三強到市場邊緣化狀態，退出國內市場也是必然事件了。

踩不到鼓點的鈴木

作為最早一批進入國內市場的外資品牌，鈴木汽車前些年在國內風光無限，而隨著國內消費逐漸升級，家族式企業的鈴木卻出現轉身困難，小型精品車的定位也讓鈴木發展具有非常大的局限性。

另外就是擠牙膏似的新車策略，新車更新迭代速度太慢，跟不上消費升級的步伐，目前在售的維特拉是2016款；雨燕2013款、2015款、2016款三款同時在售賣；奧拓2013款，從這裡可以看出，車型已經非常老舊了。

而在新車方面，2009年新奧拓上市，在國內SUV市場大熱的環境下，鈴木推出了全新鋒馭，但在此之後，四年多的時間內，鈴木未推出一款新車，這在合資車企中也是非常罕見的。轉身困難的鈴木面對國內消費迅速改變方面做出的努力實在是乏善可陳。

雙積分下的陣痛

中國市場對於電動車需求與日俱增，已經成為眾所周知的趨勢，而國內雙積分政策正式發布，對車企在新能源方面提出了更加嚴格的規定，但鈴木對此似乎毫無反應，也沒有推出任何一款純電動車型。

顯然，固執的鈴木對於國內市場的銷量持續下跌已經有所退卻了，而雙積分政策正式實施後，毫無新能源產品的鈴木也能通過買賣手段，獲得NEV積分！這對在國內發展不利的鈴木是難以接受的。

印度已經成為鈴木最大的市場

相比國內市場的持續虧損，印度等新興市場成為了鈴木的主要利潤來源。根據資料顯示，鈴木去年在印度總計銷售了165.4萬輛新車，佔全球銷量百分比高達51.3%，這也是單一市場份額首次超過了總量的一半，貢獻了鈴木高達一半的利潤。

顯然，在退出中國、美國全球前兩大市場後，鈴木退而求其次，將印度視為新的利潤來源，但從長遠來看，未來印度消費升級後，鈴木難道繼續向下開發新興市場嗎？

結語：顯然，在技術變革和消費升級的前提下，汽車行業內部競爭也更加激烈，不適應市場的車企也將面臨更加快速的淘汰，而在全球第一大市場的中國，這一過程更加的激烈，鈴木不是第一個離開中國的車企，也不是最後一個。

不論是從全球技術革命還是運營需要，汽車行業內部的淘汰也在展開。而在中國這個全球最大，變化最為劇烈的市場，這一過程將進行的更快、更明顯。我們不知道接下來倒下去的是誰，但可以確定的是，留給邊緣化的車企時間不多了，

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