沒有「金主爸爸」，三菱重工能贏得區域戰爭嗎？

航空航天行業比任何支線噴氣機市場更加動蕩。

在幾周或幾個月內，龐巴迪C系列可能就會成為空客擁有的財產。包括第二代E2在內的巴西航空工業公司的E-Jet系列也可能被波音公司吸收。這讓新進入者（如三菱飛機）的MRJ處於極不穩定的地位。

三菱飛機

三菱重工不是輕量級產品企業，但是否具有金融和工業實力，能夠在波音空客與區域噴氣式飛機訂單的競爭中取勝？一切還都是未知數，況且三菱的選擇是有限的。

發展方面的五次延誤使MRJ90的服務時間推遲了六年，而佔據70％積壓訂單的兩家美國地區航空公司在其機隊中並沒有航線供飛機使用，MRJ90的前景也越來越遠。

MRJ已經進入第11年的開發期，原定13年就應該量產的傳說中的國產客機，到了18年依然還是個傳說。

按某外國評論網站所言，負責開發的日本團隊未能清晰認知現代的飛機適航認證標準背後所包含的要求，到把飛機交到美國那邊有經驗的工程師接手時才發現當初制定的測試計劃並不適用於現代的認證過程。原計劃是飛了後度量數據然後判斷有沒有問題，但現代的測試和認證過程已經不是這樣做的了，而是在地面上模擬測試結果，模擬顯示沒問題才會試飛，其作用是驗證模擬而不是探索。

並且外國的團隊還發現MRJ目前的設計缺乏當下所要求的冗餘性，導致部分系統需要重新設計。2016年11月三菱重工決定要重整MRJ開發的組織管理結構，並會包括西方專家的直接參与。

其實簡單來說就是現代飛機製造過程和往時存在差距，而三菱重工未能認知，也在此前未有重視尋求業內有經驗的他國專家意見或協助，而導致各種預計以外的狀況不斷發生，對比ARJ的話，其實ARJ也由2006跳票跳到了2015年才進入商業服務…

不過，好在2017年1月宣布的第五個時間延遲似乎終於喚醒了公司的覺悟性。在過去的17個月里，三菱飛機已經開展了徹底的重組，完成了對MRJ90布線和航空電子設備的緊急重新設計，並在飛行測試中取得進展。

當年預定MRJ的開發費用是1500億日元，現在預算已經達到了5000億日元以上，是否還有第6次跳票誰也不知道，就算2020年正常交付，還有會不會因為不符合美國荷載和座位數規定的危險性。這些只能走一步看一步了。

三菱重工也因為三菱航空的拖累，去年112億日元的赤字。不過好在唯一不用擔心的，就是三菱重工再怎麼折騰日本政府也不能讓它倒閉。

畢竟，三菱重工，它不僅僅是MRJ。

這是一個有溫度的公眾號

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