飛行員為什麼會關錯發動機？墜毀在跑道頭的客機（上）英倫航空92號航班

英倫航空92號航班是倫敦希斯羅機場（London Heathrow Airport）飛往北愛爾蘭貝爾法斯特（Belfast International Airport）的短途定期航線。1989年1月8日，執飛的波音737型客機在東米德蘭茲機場緊急著陸時不幸撞到路堤上，事故共造成47人遇難。

執行該航班的飛機是當時剛出廠2個月的波音737-400型客機，此類型的客機問世才有1年時間，波音公司介紹說400型客機要比舊款300型客機改進許多，並採用同類型中功率最為強勁的新款CFM 56型發動機，駕駛艙也配備了革命性的駕駛艙顯示器系統，包括電腦型的顯示器和LED儀錶盤。

圖1、英倫航空塗裝的波音737型客機

1月8號，英倫航空92號航班由一架註冊號為G-OBME的波音737-4Y0型執飛。航班機長為凱文·漢特（Kevin Hunt），43歲，他擁有13176小時飛行經驗，波音737型客機的時間為763小時，同時他也是英倫航空公司資歷最深機長之一。副駕駛是大衛·麥克蘭德（David McClelland），39歲，他擁有3290小時的飛行經驗，波音737的時間為192個小時。

晚上7點15分，英倫航空92號航班已做好飛行前的準備工作，凱文機長發動了飛機發動機，雖然他擁有7百多個小時的737客機飛行經驗，但是他的737-400型客機的飛行只有23個小時，所以對這款客機還不熟悉，副駕駛大衛也只有53個小時。空管員給予了英倫92號航班放行的指令，當時的天氣狀況很好，飛機員很順利完成了起飛程序。

飛機起飛13分鐘後就已爬升至8500米高度，並繼續升至10600米的巡航高度，突然飛機上毫無徵兆的發出一聲巨響，機體開始劇烈的晃動。駕駛艙內的飛行員也察覺到了這一異常情況，更糟糕的是他們聞到了煙味。

飛行員立刻推斷客機遇到險情，並報告航管中心要求下降高度。煙霧只可能通過空調風管進入駕駛艙，波音737客機的空調和發動機系統相聯繫，飛行員推測是飛機發動機出現了故障。

由於視線角度的原因，飛行員在駕駛艙並不能看到發動機的狀況，他們只能通過駕駛艙儀錶來判斷飛機狀況。但是飛行員對波音737-400型客機的儀錶系統並不熟悉，他們掃視了一下顯示器，判斷是發動機問題，於是關閉了故障的發動機，恐怖的聲響和震動消失了，英倫92號航班似乎又恢復了正常狀態。根據飛行安全守則飛行員決定儘快降落，空管員准許他們降落在附近的東米德蘭茲機場。

圖2、波音737客機駕駛艙

晚上8點10分，凱文機長做了機長廣播以安撫乘客，並告訴大家他們已經關閉了故障發動機，準備備降在附近機場。

7分鐘後，飛機下降到2000米高度。航管中心要求凱文機長右轉並對準跑道，飛機即將進入最後的降落階段。

晚上8點20分，飛機上又傳來一聲更大的巨響，乘客們發現這是從飛機另外一具發動機上傳出來的，此次產生的震動要比之前的更為猛烈。空管員允許英倫航空92號航班下降到600米高度，以便儘快降落，飛機的另外一具發動機也停擺了。

此時的飛機就像一架龐大的滑翔機，凱文機長要求大衛嘗試著重啟發動機。副駕駛大衛開始重新啟動發動機，但是他們突然掉了很多高度，現在左側的發動機警報器又響了起來。凱文機長的控制桿也開始震動起來，近地報警系統提示飛機下降的太快，飛行員根據跑道的燈光判斷，他們和機場只有2公里的距離。

機場前方還有更多的燈光在晃動，那是英國的連通南北的主幹道——M1高速公路，如果飛機墜毀在高速公路上，將造成更為嚴重的後果。飛行員別無選擇，他們只是期望能夠在空中滑翔足夠的距離，躲開高速公路降落在跑道上。

凱文機長也看到了飛機下亮著燈光的村莊，他想極力避免撞上民宅，所以拉高機頭以延長飛機滑行的距離。飛機滑過村莊的時候，距離地面只有60米的高度。機長面前還有一道關卡——M1高速公路，凱文機長要求大衛重啟另外一具發動機，但始終沒有成功。凱文機長也做了最後一次機上廣播，要求乘客做好最後的降落準備。

圖3、英倫航空92號航班事故後的現場

92號航班飛躍高速公路30米處後，機尾撞到了地面，又彈回到空中。飛機一頭衝進了公路旁的樹叢中，最終撞上了M1另一端的路堤上並斷裂成3節，此地距離跑道僅有900米的距離，萬幸的是他們躲過了村莊和高速公路。

倖存者也馬上開始了自救行動，消防車也在墜機後的5分鐘趕到了失事現場，他們開始用消防泡沫噴洒整個飛機殘骸，2分鐘後火災隱患被消除，搜救行動也迅速展開。搭載126人的英倫航空92號航班共救援出79人，47人罹難。

圖4、倖存者和罹難者位置示意圖

這架新型客機墜毀的原因成為人們關注的焦點，震驚全球的「洛克比空難「剛過去3個星期，恐怖主義也成為人們猜測的原因之一。

英國航空事故調查局（AAIB）的事故專家艾迪接手了後續的調查工作，他曾參與了英國近30年的各大空難事故調查，當時「洛克比空難」的調查尚未結束，艾迪又抽身著手英倫航空92號航班事故調查。

在92號航班事故發生4小時後，艾迪就已經出現了災難現場，他並未找到爆炸後飛機遭到破壞的痕迹，所以調查小組也排除了恐怖襲擊這個選項。調查員轉而將調查方向瞄準了機械故障方面。

圖5、左側受損嚴重的發動機扇葉

根據倖存者的敘述，當時飛機的兩個發動機都失效了。艾迪明白，如果是兩個發動機同時出現故障，波音的客機將面臨大問題。當時有18架同型號飛機在役，如果這個問題不解決，那些在天上的飛機都有潛在的安全隱患。調查組在英倫92號航班的事故現場展開了地毯式的搜尋，他們需要證據來印證倖存者的證言。

有目擊者聲稱，在飛機最後的降落階段客機左側的發動機一直在燃燒。艾迪開始調查飛機左側發動機的問題，墜機時產生的巨大的衝擊力嚴重破壞了發動機結構，但他很快便發現了和事故不相關聯的證據。大部分發動機風扇的葉片都遭到了嚴重損毀而破裂，破裂的葉片將碎片吹進了發動機內部。調查員將左側發動機送去檢測，進一步研究風扇的葉片為何遭受如此嚴重的破壞。

圖、空難悲歌：航空安全背後的故事——關錯的發動機-英倫航空801號航班

調查組開始檢查客機右側發動機，同時這也是」黑匣子「記載的率先故障的那一具。經過幾個小時的檢查，艾迪得到了一個難以解釋的答案——飛行員關閉了正常工作的發動機，他發現飛機在左側發動機故障的時候，飛行員卻莫名其妙的關閉了完全正常工作的右側發動機。

調查的方向也從機械故障轉向了人為因素，這個初步的結論也震驚的當時的航空界，一個經驗豐富的飛行員怎麼會在新型客機上關錯了發動機？

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