恆大為何要救賈躍亭？國產13速變速器，是新時代的畝產萬斤？

壹

57億入主FF

恆大為什麼要救

飛機都不能坐的賈躍亭？

6月25日，恆大集團以67.46億港元收購時穎公司100%股權，間接獲得Smart King公司45%的股權，成為其第一大股東。

Smart King是一家合資公司，股東包括FF原股東及管理層團隊，旗下核心資產便是賈躍亭的法拉第未來。經過本輪投資，FF原股東賈躍亭向恆大健康讓出第一大股東位置，持股比例縮減至33%，Smart King剩餘的22%股權預留用於FF管理層團隊的股權激勵。

▲賈躍亭沒有窒息，他的債主們倒是窒息了

這意味著恆大正式入主FF。此時，距離孫宏斌承認投資樂視失敗，僅過去三個月；距離永遠「下周回國」的賈躍亭被民航局官網和鐵路客戶服務中心12306網站列入「嚴重失信人」名單，僅僅25天……

恆大到底圖什麼呢？在這個P2P爆雷比天上打雷還頻繁的夏天，許家印真的不怕投資踩雷?

顯然，雖然造車難、賣車不掙錢的說法被傳得跟真的似的，事實上，汽車這塊肥肉還遠未到失去魅力的時候。從參合自動駕駛的BAT，到巴望著借殼造車的格力董明珠，現在，最新的玩家是許家印。

據說，恆大對造車的嚮往也不是一天兩天了。一位恆大集團內部的員工向鳳凰科技透露，恆大早在2014年便開始謀求在高科技產業的機會，先後成立了關於電動汽車、光伏、新能源等產業的研究小組。並且，被恆大集團以1500萬年薪挖走的任澤平在成立恆大研究院後，還專門建立了一隻團隊負責汽車領域的研究。

至於FF究竟能不能救活、賈躍亭究竟值不值得信任？能在亞冠決賽賽場上單方面毀約，放了東風啟辰鴿子的恆大才不會在意呢。對了，曾經喧囂一時的「恆大冰泉」，早已經被恆大賣掉了……

資本的玩法，我們吃瓜群眾永遠不會真正明白。

貳

奧迪持股上汽大眾

上汽奧迪即將落地？

6月26日，上汽集團董事長陳虹在上汽集團2017年度股東大會上證實，德國大眾集團已經將其持有的上汽大眾股份中的1%轉股給奧迪公司，雖然股份不多，但是從我國法規和產業政策的角度來說，上汽大眾已經具備生產和銷售奧迪產品的資質。

目前，上汽大眾的股東共有5家企業，分別是上海汽車集團股份有限公司50%，德國大眾汽車公司38%，大眾汽車（中國）投資有限公司10%，奧迪股份有限公司1%，斯柯達汽車公司1%。

奧迪公司持有上汽大眾1%的股份後，為上汽大眾下上汽奧迪項目計劃中的首款產品的開發和生產籌備奠定了重要的基礎，目前，上汽奧迪項目正在按照各方既定的時間計劃穩步推進。

但以此認為上汽奧迪即將瓜熟蒂落，未免有點太早了。根據去年5月，德國奧迪、一汽集團、一汽-大眾和奧迪經銷商多方達成的階段性協議。奧迪在華銷量達到90萬輛後，才會再開啟與上汽合作。而且，「第三方不早於2022年1月在中國進行銷售」。

因此，儘管上汽奧迪項目被證實正在穩步推進，但上汽奧迪的產品理論上到2022年才會正式進入市場。

叄

鈴木退華最終落實

長安收購日方股份

6月28日，重慶長安汽車股份有限公司正式發表聲明：長安汽車計劃收購鈴木所持有的長安鈴木股份。此舉意味著，鈴木在華25年的合資公司歷史就此終結：日本鈴木將從長安鈴木中完全退出，但長安鈴木品牌得以保留，未來長安汽車將完全擁有該品牌的控制權。

不過，長安汽車在聲明中還提到，長安汽車和鈴木株式會社將繼續維持良好的技貿合作，繼續推進長安鈴木品牌在中國的經營。

對於這一說法，有業內人士表示：長安可以繼續生產和維護長安鈴木品牌汽車，但不是合資方式，是授權使用，而技術貿易合作關係仍然得以繼續。

銷量的不濟是鈴木退出合資公司的根本原因。而一個成為「自主品牌」的「新長安鈴木」，能夠在當下的中國車市有何等作為？

難說……

肆

國產13AT變速箱

新時代的畝產萬斤

AT變速箱，一直是我國汽車行業發展的一塊心病。目前，國產AT變速箱在中國汽車行業的市佔率只有不到5%。

東安6AT變速箱和盛瑞8AT變速箱的出現讓業內看到了新的希望——2013年，盛瑞推出了中國首款自主專利8AT變速器，成為全球第四家擁有獨立研發8AT變速器的企業。

▲搭載盛瑞8AT的陸風X7

雖然看似振奮人心，但從市場的角度來看，盛瑞8AT仍難稱成功。僅有眾泰、力帆、比速等極少數自主品牌搭載了這款變速器，而實事求是地說，這幾個品牌在自主品牌中也都屬「低端」，技術實力難以與上汽、廣汽、吉利等大廠相提並論，銷量也表現平平。

在這麼一個情況下，盛瑞並沒有選擇將主要力量放在繼續打磨這款8AT變速箱，而是開發了13AT變速箱……盛瑞在已經打造完成的8AT變速箱上邊增加了一個離合器，通過這種方式，原本的8AT變速箱就變成了13AT變速箱，也將會是世界上檔位最多的橫置AT變速箱。

▲采埃孚9AT

熟悉汽車的朋友都知道，更多檔位理論上能夠帶來更好的燃油經濟性和動力輸出的平順性，但擋數並非越多越好，即便是采埃孚的9AT，在不超過中國高速限速的情況下，第9檔幾乎是用不上的。與此同時，過多的檔位同樣可能帶來負面影響，比如說傳動效率低下、換擋速度慢。而過多檔位帶來的變速器「死重」增加，同樣可能抵消油耗優勢。

更重要的是，過多的檔位還可能影響變速箱的可靠性，以采埃孚的技術實力，都一度在9AT上鬧出醜聞，尚未吃透8AT的自主變速箱製造商，通過簡單加法打造出的13AT，能確保可靠性嗎？葫蘆俠對此持懷疑態度。

在葫蘆俠看來，13AT就是新時代的「畝產萬斤」，弊遠遠大於利。與其在檔位數量上搶噱頭，自主廠商不如好好磨練內功，把現有的8AT先玩好再說。

陸

增速遠超SUV

轎車的春天又回來了？

作為家用車市場的主流段位，A級車一直是各大車企廠商爭奪的焦點領域。2018年5月，國內轎車銷量95.4萬輛，同比上升13.5%。相比之下，SUV市場銷量5月同比增長5.8%至76.13萬輛，今年增速首次被轎車市場超越。

從細分市場來看，A級轎車市場占轎車份額的60.9%，成為帶動轎車市場大漲的主要因素。在轎車市場中，全新一代朗逸換代上市後，上市當月即實現銷量8718輛，助力Lavida家族單月銷量同比增長16%，達43873輛，重返轎車市場冠軍寶座。

日系車同樣在轎車市場有所斬獲，日產軒逸和豐田卡羅拉銷量同比大增，分別奪得轎車銷量排行榜第二、第三位。

相比而言，廣汽豐田同比上漲64.5%，主要得益於雷凌的銷量大幅上漲。雷凌在5月取得17295輛的銷量，同比暴增149.9%，雷凌基於北美版卡羅拉打造，平台、動力系統以及配置基本上一模一樣，性價比高，隨著消費者的認可，銷量提升也在情理之中。

在A級轎車市場，合資品牌銷量比例在79.2%，佔據絕對的優勢，朗逸、軒逸、卡羅拉、捷達等往往成為大多數人的首選對象，同時，自主品牌也湧現出一批實力車型，吉利遠景、吉利帝豪、奇瑞艾瑞澤5等，豐富了消費者的選擇。

轎車的回歸預示著消費更加理性和務實。目前，換購群體對中高端轎車的需求相對旺盛，而年輕消費者對SUV的消費增量也開始相對減弱，因此國內汽車消費總體趨勢，會隨著人口結構的變化趨向理性和務實。

這是否意味著SUV已經達到飽和，而轎車市場將從此「翻身」？目前下結論還為時尚早，我們將繼續關注。

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