今日看點-李彥宏說吹的牛實現了 可無人車開上五環還太難
來源: 南方都市報(深圳)記者 蔡輝 馬寧寧實習生 萬思成
原標題：百度無人巴士量產 但開上五環還需很長的路
「現在我終於可以告訴大家，我們吹的牛實現了」———百度董事長李彥宏昨天在2018百度開發者大會上宣布：全球首款L4級量產自動駕駛巴士「阿波龍」量產下線。
南都記者注意到，各地無人車交規出台、量產車落地，車型從最初大家想像的乘用車開始分化出貨車、小巴、物流車等各種差異化競爭路線，但實際上無人駕駛走向尋常百姓的日常生活依然有較遠距離。「現在有技術障礙、成本障礙、政策障礙，但歸根到底還是技術障礙」，運營無人卡車的圖森科技創始人兼CEO陳默昨天告訴南都記者。
看點L4將沒有交易，只有服務？
沒有方向盤、油門、剎車踏板，頭頂搭載激光雷達———阿波龍的出現顛覆了大家對傳統汽車的想像。李彥宏宣稱，這是第一台L4的無人駕駛量產車。目前業界對無人駕駛主要分為5個發展階段，L4是第一個以機器為主體，在固定場景完全無人駕駛，也就是沒有上述駕駛員操作的東西。
除了載人客車之外，李彥宏還在會上展示了開發者藉助Apollo在物流、工程、環衛、農業、公共交通、共享出行等9大作業場景的創新應用。「未來，自動駕駛汽車可以化身清潔車，可以變成流動售貨機，可以變成小區內的快遞車，可以在景區和機場等地方做接駁車，可以承擔遠程物流車的任務，甚至完全自動化地跑到農村的田間地頭，插秧播種等等。」李彥宏如是描繪無人駕駛的未來。
「在這之前是賣車，智能駕駛只是提高駕駛體驗輔助工具」，陳默同樣認為，L4的無人車不是拿來賣的，而是提高運營效率，用戶不需要擁有車輛所有權，「實際上90%的購車都為了通勤，但通勤的使用效率跟公用車輛完全無法比。Uber出現已經讓北美購車需求大幅下滑，無人車的出現將極大解放生產力。」
難點現實環境的運營問題待解
儘管現在所有無人駕駛廠商都是通過乘用車進行路測、採集數據及優化演算法，但從目前京東、天貓物流車以及李彥宏描繪的場景來看，2B車輛反而最先落地。
「首先在成本固定的情況下，2B車輛使用效率更高，平均達到70%以上，用戶的私家車一星期都不一定開一天；其次，2B的場景相對固定、可控，風險較低。」陳默告訴南都記者：「C端的無人駕駛可能是提高駕駛體驗，但B端是真正能提高生產效率，減低成本。」
如果只考慮硬體成本，目前無人駕駛的成本已可達到取代人工的能力。「無人駕駛首先是要解決效率問題，取代簡單重複性工作」，速騰聚創公關部負責人王嗣翔告訴南都記者，比如說現在京東物流車一台造價10萬元左右，相比於一個快遞員6萬元左右的年薪，只需要送兩年快遞就能回本。
同樣地，陳默亦給無人貨運算了一筆賬。「國內大卡車造價35萬-45萬元，改造成無人貨運卡車需要新增22萬元的成本，新增成本大約25%，接近於卡車司機一年的總成本。」陳默說，如果算運營成本而言，一個工程師可以取代10名貨車司機，這個成本會降低很多。
但馭勢科技創始人兼CEO吳甘沙認為，百度「阿波龍」每輛車起碼要70萬-100萬元的成本，如果只取代一個貨車司機，這個方案是很難實現商業化的。
陳默對巴士或者最後一公里的物流車並不看好，原因就是現實環境的運營問題。
前者是規模效應問題，昨天宣布量產的「阿波龍」目前產量100輛。陳默認為無人貨運需要1萬輛車才能盈利。「巴士的服務密度太低，可能很難達到商業化的規模效應。」後者則類比ofo，「本身其機械設備就更加『嬌氣』，在消費者場景人為耗損會很大，而且你考慮現實狀況，這種小型物流車無法送上樓，也沒解決目前物流的最大痛點。」
焦點無人車什麼時候再上五環？
與之類似，目前京東物流車等無人駕駛落地也都是在封閉場景內進行。王嗣翔告訴南都記者，目前還沒有專門為無人駕駛公開環境上路制定的交規。有業內人士鍾白(化名)認為，這種封閉落地實際上依然是演示為主，並不能明顯帶來商業變化，「公開上路『牽一髮而動全身』，涉及責任主體、保險、交規等一系列問題重新制定。」
陳默認為，「如果我們把路測環境一次人工接管對應一次交通致死事故，技術積累最深的谷歌在安全性上也只是達到人類司機的60%水平」，陳默說，無人駕駛最起碼達到人類司機安全性兩倍以上才能考慮公開上路問題。
而鍾白還解釋說，目前這種封閉環境的演示跟未來公開上路還有巨大不同，可能連底層技術都不一定是一回事。
「這就跟汽車的概念車與量產車區別一樣」，鍾白說，大家喜歡用互聯網世界的規模效應套用物理世界，互聯網虛擬服務是規模越大，邊際成本越低，但物理世界是規模越大，出現的複雜狀況越多，運營難度也會陡增。「今天100輛百度小巴在園區里只需要面對兩點一線相對固定的路線，相對寬的路與相對少的人，但當1萬輛百度小巴跑上北京五環，複雜的道路狀況需要的解決方案跟現在完全不同。」
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