中國唯二的打通電池和造車產業鏈的造車新勢力
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以後，再也沒有人說紅星汽車是「二鍋頭造車了」。
1949年5月，十二家北京當地的釀酒老字號 " 龍泉 "、" 同泉涌 "、" 永和成"等合併成了一家二鍋頭酒廠，作為為新中國成立獻禮而指定的項目，這家酒廠取名叫「紅星」。六十多年後，電動化、智能化的變革浪潮急速衝擊著傳統汽車製造業，老廠址早已變成潘石屹的起家之地的SOHO現代城的紅星酒廠緊隨時代脈搏，與時俱進銳意進取，終於踏入了造車領域……
（實在是編不下去了），對不起，以上純屬虛構。
是事實，此紅星汽車，非彼紅星酒。雖然歷史沒有紅星酒廠那麼悠久，但卻也是大有來頭。
一
1960年，北京昌平成立了一家專門生產旅行車的製造廠，取名紅星，一個非常有著那個年代的氣息的名字。
時年，國家的第一個五年計劃剛剛完成。百廢待興，汽車製造領域的工業基礎可以說薄弱到近乎於無。就是在這種早期背景下，這家起步於茅草屋中的製造廠卻在物質極度匱乏，技術也極度落後的環境下，生產出了新中國第一輛旅行車HX6481，填補了國內空白。中國最早警用、醫用等公務專用車輛，就是紅星。
70年代，紅星HX6481代表中國參加了西德汽車博覽會，震驚世界。西方人沒想到在他們印象中的貧窮落後的中國居然能製造出性能如此卓越，工藝如此優秀的旅行車，當年紅星汽車得到一個響亮的稱號，「Bellezza Orientale」（東方美人）。
1970年從北京搬遷到河北省邢台市之後，紅星汽車正式以河北紅星旅行車製造廠（此後更名為河北紅星汽車製造有限公司）活躍在中國汽車市場上，主要生產輕型客車、旅行車、輕型貨車三大系列。
早在被稱之為中國新能源汽車市場元年的2014年之前，紅星汽車在2008年開始就啟動了電動車的開發和生產，並且一度出口到美國市場。2013年3月，紅星汽車拿到了新能源汽車生產資質，擁有從1字頭到6字頭的傳統車和新能源車（新能源車、卡車、SUV、MPV、麵包車和微型車）的生產資質。
舉一個例子，說明當年紅星汽車的不俗實力。當年豐田進入中國市場尋求合資夥伴，找到的第一家車企就是紅旗汽車。
2015年，新能源汽車已經被明確為大勢所趨不可逆轉，而來自河南焦作市的一家上市公司，多氟多也不滿足於只做一家新能源汽車的上游原料和電池供應商。雙方一拍即合，多氟多收購紅星，開啟了一家化工巨頭的造車之路。
二
多氟多的創始人李世江從來都是一個執拗的人。
這個1999年，48歲時候才開始創業的退伍軍人用了不到20年的時間就把一家鄉鎮企業做到了全球第一大無機氟產品生產巨頭，其中冰晶石全國市場佔有率60%，氟化鋁全國佔有率35%，六氟磷酸鋰全國佔有率40%，全球市場佔有率25%，產銷量全球第一。
而六氟磷酸鋰，則是鋰電池電解液的核心原材料。
2006年，李世江去日本交流，聽一位老專家說，「氟產品的科技含量非常高，如果掌握了氟產品的核心技術，利潤是不愁的。」當時，六氟磷酸鋰的市場價格每噸高達100萬元，原因就在於生產難度高，且生產技術為日本企業壟斷。日本人連廠門都不讓進，想買技術但花錢也買不來。
中國鋰電池公司，每年需要耗費大量的外匯從日本購買六氟磷酸鋰這種基礎原料。
李世江和他的團隊用了8年時間，經過上千次的試驗，終於把原料提純、機械密封、低溫、強腐蝕、無水無塵等苛刻條件的一道道技術難關給攻克掉，打破了日本企業的技術封鎖和市場壟斷，讓中國也用上了自己產的六氟磷酸鋰。當前，多氟多已經建成6000噸高純晶體六氟磷酸鋰的生產線，產銷量居全球第一，全球每四塊鋰電池中有一塊用的是多氟多六氟磷酸鋰。六氟磷酸鋰的中國國產結束了長期由日企技術壟斷導致的高價時代，使全球六氟磷酸鋰的售價從原來100萬元/噸降至現在10萬元/噸。
2010年，多氟多做出進軍動力電池領域的決定時，同樣遭到了極大的不看好。
但當1Gwh的軟包三元電池生產線建成投產之後，並進入工信部目錄，配套東風、吉利等主機廠之後，當時質疑的人也紛紛閉嘴。
縱觀國內，寧德時代、比亞迪主推方形電池，比克、沃特瑪力推圓柱形電池，主推軟包動力電池的廠家為數不多。原因就在於圓柱形和方形電池技術最為成熟，成本也最低，成為動力電池企業的首選工藝。但多氟多卻以最難的軟包電池入手，就是因為看到了軟包電池具備的能量密度和使用壽命方面的優勢。
2017年在財政部、工信部等四部委聯合印發的《動力電池發展行動方案》中規定，到2020年動力電池單體比能量達到300Wh/kg，系統260Wh/kg，目前主流產品仍舊有較大的差距。而軟包電池用鋁塑膜代替金屬殼，在實現大幅減重的同時提升電池能量密度，循環壽命大於4000次。當前由多氟多自產的軟包電池，電芯能量密度達到230wh/kg，系統能量密度達到145wh/kg。
在掌握了電池技術和供應體系之後，多氟多把手伸到當下火爆的新能源汽車製造領域。
三
這讓紅星汽車成為繼比亞迪之後，第二家自己產電池的車企。
一家生產電池原材料和動力電池的公司，殺入競爭激烈的新能源造車領域，既是大勢所趨，又是自身的改革和轉型需要。
多氟多有著其他造車新勢力們不可比擬的兩項優勢。
擺在造車新勢力面前最大的挑戰就是資金壓力和動力電池供應鏈的保證，在多氟多那裡都是不成問題的問題。
多氟多本身就是一家年營收30多億的上市公司，有著較為雄厚的資金實力和便利的融資渠道，不用像許多創業公司那樣為融資而苦惱。
此外，電池成本無疑是多氟多造車的優勢之一。動力電池的成本一直都佔新能源汽車整體成本的很大比重，而質量高價格低的電池供應又是卡在許多新能源車企脖頸上的加鎖。而多氟多自身就是動力電池的供應商，且在能量密度和成本上有著很大的先天優勢。
這家公司具備的"螢石—高純氫氟酸—氟化鋰—六氟磷酸鋰—鋰電池—新能源汽車"完整的產業鏈，最終在產品上將體現出優勢。
例如這款補貼完售價4.98~6.38萬元的閃閃X2，是目前A00級別市場上少有的四驅車型，四驅雙電機擁有68kW的最大功率和240N.m的最高扭矩，電池系統能量密度達到145wh/kg。兩個系列，包括綜合續航252km，60公里/h等速續航300公里和綜合續航300km，60公里/h等速續航360公里。
對比市場競品，知豆D2補貼後售價4.68~5.98萬元，綜合續航里程只有155公里；奇瑞新能源 的eQ1補貼後售價5.78~6.38 萬，綜合續航里程151公里；長安奔奔EV綜合續航能力為251公里，但補貼後售價卻高達7.28~8.48萬元。
但，產品力和性價比只能算是成功的必要條件，剛剛踏入競爭激烈的乘用車市場的紅星汽車離成功還有相當長的一段距離。未來，如何提升其品牌知名度，以及快速鋪設銷售渠道，在與傳統車企巨頭和諸多造車新勢力的競爭中，在時間窗口不斷縮小的當下，如何利用好這段已經可以規模化下線成熟產品的時間差，將是接下來擺在紅星汽車面前的最大挑戰。
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