土創者哈羅單車

從「百車大戰」到如今的「三強爭霸」，共享單車行業只花了不到一年的時間。

回到2016年8月，彼時共享單車的風口正盛，ofo摩拜酷騎等五顏六色的單車布滿大街小巷。同年9月，哈羅單車才剛剛確定要做共享單車業務，11月完成車輛投放，主要集中在二三線、三四線城市。

在這之後，在大眾視野中存在感最多的是主打一二線城市的摩拜和ofo……甚至一度，各方力量助推兩家公司聯姻，一統共享單車江湖。但資本的力量，讓結局超出了劇本範疇。

時間線的另一頭，2017年10月，哈羅單車與永安行低碳戰略合併。此後，螞蟻金服旗下全資子公司多次資本助力，加上最近市場流傳的「哈羅單車日訂單量已超摩拜和ofo的總和」，才逐漸將這家公司逐漸闖入更多人的視線里。

這個時候，不免有人好奇哈羅單車到底是如何活下來的，以及摩拜和ofo在聚光燈下時這家公司在做什麼？未來又將如何開拓一線城市以及應對摩拜ofo兩個強勁對手？

下沉

ofo摩拜等共享單車在一線城市大戰正酣的時候，哈羅單車卻在三四線城市土創。

被哈羅稱為「不能更重要」的西南大區，於去年8月成立，陸續在四川的南充、廣元、遂寧、綿陽、成都等地投放，訂單量也從1月的100萬漲到了3月的300萬單。

具體到成都，是在今年1月份開始投放，彼時ofo、摩拜、一步單車的總投放量已經達到150萬輛。目前，哈羅的投放量在30萬輛。

不過當地人對單車的需求依舊旺盛，尤其是一些交通樞紐。據哈羅單車成都車輛運營胡燦介紹，「犀浦地鐵站平均每輛車每天被騎行15-20次，這裡的峰值車輛數可以達到2000-3000輛。」

成都犀浦地鐵站停放的哈羅單車

除了在一些重要的交通樞紐外，哈羅更是深入到了略顯偏僻的景區里。

在位於綿陽的5A景區樂平古鎮，哈羅投放了數百輛供雙人騎行的景區車，收費為20元/小時。據哈羅景區車華西南大區負責人黃琛培介紹，接下來還會推出定製的三人車和四人車，前者收費預計為40元/輛/小時，後者為60元/輛/小時。

相比於市區，景區的車輛運營又是另一種方式。黃琛培稱，如果遊客從古鎮入口處開鎖騎車，行經某處後沒有直接關鎖停放在電子圍欄區，而是停在馬路邊上，系統會收取遊客用戶5-15元的調度費，且遊客用戶會收到1條簡訊，這個費用也是從它使用車輛起初的預付款里扣除。

如果用戶在半小時內再掃開這輛車，把它停回原來的停車點，系統會自動把調度費退還給遊客。

同時，哈羅還採取了與當地村民創收有機結合的運營方式：村名幫助管理車輛，共同分成。而單車資產隸屬哈羅單車，不用村民來出資產費用。這樣做，可以防止車輛被騎到村裡。

此外，哈羅還在與當地合作建設「自行車高速公路」，來為用戶提供多元的騎行體驗。

   位於綿陽的5A景區平樂古鎮

按官網數據，目前哈羅已經進入寧波、杭州、廈門、武漢、南京、長沙、青島等220個城市，同時還進入200多個景區，包括海邊沙灘，深山景區、城市公園等。未來，除了向上進入一線城市外，哈羅還希望下沉到全國2000多個縣城。

談及在不同城市的布局，按哈羅單車聯合創始人、執行總裁李開逐的說法，哈羅並不是有意避開大城市和大玩家，大城市和三四線城市是兩條並行的線，但因資源有限只好戰略放棄前者。這也得到王仕平的印證，他告訴36氪，是否要進一線城市，當時內部曾開會討論。

可能正是這樣的選擇，讓哈羅單車有了喘息的機會。李開逐也直言：「如果我們當初進入一線城市，那現在就和小藍一樣了。」

其實這樣大大小小的抉擇，哈羅已經做了無數個。哈羅單車西南大區負責人王仕平還表示，像用不用密碼鎖，當初也開會討論，但最終放棄了。

像到底是資本的力量大還是團隊的力量大，這也曾讓哈羅感到困惑。最終哈羅發現，如果只撒錢就能成功，那就太簡單了。在大環境浮躁的時候，哈羅不否認後入是一種幸運，因為可以清晰的看到很多的坑，但後發優勢也只是一個很短的機會窗口。

野心

在北京的飯桌上提及哈羅單車，很多人都表示不知道，而且也沒騎過。但與很多人的認知形成反差的是，哈羅單車內部上至高管下至中層都在毫不掩飾的對外傳達當共享單車老大的野心。

這可能始於今年5月。彼時阿里巴巴集團學術委員會主席、湖畔大學教育長曾鳴在湖畔大學上課時披露，哈羅單車日訂單數已經超過摩拜和ofo的總和。

李開逐與哈羅單車首席運營官韓美近日接受媒體採訪時均表示：「數字相差不大」。這個數據到底怎麼算出來的，李開逐只說道：「行業內有些渠道吧，大家會知道彼此在什麼水平。」

而王仕平在媒體走訪時說出了訂單變化的轉折點：「2018年3月實現全國芝麻免押後，兩個月內我們註冊用戶上漲70%，日訂單量上漲了100%，完成了從行業老三到行業老大的轉變，目前日訂單量在行業裡面是最多的。」

根據哈羅單車提供的最新數據，註冊用戶約1.9億人，目前的日均訂單量約2400萬單，日均活躍用戶近1200萬人。而ofo官方稱有2.5億用戶，日訂單量峰值為3200萬；摩拜有2億用戶，日訂單峰值為3000萬。另據極光5月數據，ofo日活417萬人，摩拜為305.2萬人，哈羅單車則為184.2萬人。

哈羅單車是否像他們自己所說已經成為行業老大，對比另外兩家官宣的數據以及第三方數據，優勢似乎並沒有那麼明顯。到底怎麼解釋，定義權估計還在哈羅手裡。

不過這似乎毫不影響哈羅的野望，哈羅單車創始人楊磊就曾豪言：「ofo摩拜已經不是我們的對手」。韓美也說道：「我們的目標是第一。」

目前，哈羅的訂單幾乎全部來自二三線、三四線城市，而下一站就是一線大城市。楊磊稱，接下來會全力爭取北京、上海等政府部門的支持，配合它們的指導，爭取為更多一線城市用戶提供服務。

此外，哈羅單車CFO陳曉東於6月29日接受彭博採訪時表示，公司不排除IPO的可能性。

尾聲

在小藍單車宣告失敗後，共享單車正式進入以ofo和摩拜為首的雙寡頭階段。像滴滴和快的、大眾點評和美團等眾多互聯網案例一樣，很多人認為共享單車的終局就是頭部兩大玩家的合併。

但在以金沙江創投總經理朱嘯虎等投資方大聲疾呼後，兩家單車企業還是沒有走到一起。最終，在各方投資人的利益糾纏之際，朱嘯虎選擇套現走人。如今，他在極力為微信小程序站台，一如當初的共享單車。

當前共享單車走到了哪裡？6月1日，螞蟻金服全資子公司上海雲鑫向永安行低碳科技增資20.60億元，傳後者估值達到22億美元；4月13日，傳滴滴擬5億美元投入青桔單車；4月3日，美團以27億美元的作價（35%美團股權+65%的現金）全資收購了摩拜；3月13日，ofo獲得阿里領投的8.66億美元E2-1輪融資……

共享單車發展進入下半場，依舊沒有找到清晰的盈利模式。

就盈利方式而言，哈羅和摩拜都沒有那麼迫切。不過韓美曾透露，哈羅正在探索為B端商戶提供引流服務、車身廣告等。另外，哈羅在景區已經實現盈利，可能還會探索將騎行券和景區票打通等增值服務。對於ofo來說，則在嘗試的新的計價方式、車身廣告、App端內廣告和企業綠卡等。ofo創始人戴威表示，將在B2B、金融、本地生活方面嘗試盈利。

不過為了獲得更多的市場份額，共享單車依舊燒錢。從上半年的發展來看，頭部玩家都找了可以依靠的資本方。

摩拜剛宣布已經接入美團App，並嘗試更多合作；同時，摩拜宣布全國開啟無門檻免押服務。而早在3月份，哈羅就宣布與螞蟻金服合作進行全國免押，但信用分要在650分以上。哈羅還稱，螞蟻金服會給與更多的支持。此外，摩拜正式推出了助力車，而哈羅也表示將布局四輪車。

不過值得一提的是，雖然阿里曾多次注資ofo，但後者依舊在嘗試獨立發展。而且市場也十分關注，獨立發展的ofo到底能走多遠。外界甚至一度傳言，接下來阿里甚至會推動哈羅與ofo的合併。

共享單車接下來的格局什麼樣？韓美認為，共享單車市場不會出現一家獨大，而是兩、三個玩家共同分割市場。

當初ofo與摩拜激烈競爭時，外界就有聲音稱，這是阿里和騰訊的競爭。時間過了半年多，共享單車依舊是巨頭「撐腰」下的資本遊戲。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！