誰將參與新能源電池饕餮盛宴？

在廣東惠州仲愷路新區億緯鋰能公司的組裝車間里，工人們正在流水線上忙碌地進行目檢和挑選。他們每天要組裝完成37萬隻電池，而去年同期，他們每天的工作量僅在30萬隻左右。增加的百分之二三十的產量，要靠趕貨才能完成。

市場上對更高能量密度的電池技術布局正在積極推進

根據工信部的相關數據，2017年我國新能源汽車產銷量分別達到了79.4萬輛和77.7萬輛，連續三年位居世界第一，新能源汽車產銷量的增加，使得鋰電池產業迎來了快速發展。

在另一家鋰電池生產企業贏合科技股份有限公司里，董事長王維東晚上九點還在召集員工開會。過去幾年，這家生產新能源汽車動力電池的企業年銷售額連續幾年實現大跨步增長。2015年，贏合科技的銷售收入為3億多元，2016年達到8億多元，2017年則實現了十多億元的銷售收入。位於常州的百利鋰電智慧工廠有限公司2017年合同總額簽訂在10億元左右，較2016年有將近5倍的增長量。

鋰電池行業研究機構的數據顯示，2017年最後一個月中國電動汽車市場鋰電裝機高達9.19吉瓦時，同比增長12.4%，創歷史新高，同時2017年全國累計裝機達33.33吉瓦時，同比增長21%。

三年增長三倍

中國汽車工業協會預計，2017年全球新能源汽車的產量是150萬輛。到2020年的時候，全球的新能源汽車將達到500萬至520萬輛。未來三年，鋰離子正負極電池在新能源汽車領域的應用產量將會增長3倍以上。

行業的前景很美好，但這場饕餮盛宴是否人人可以得而分之？

近日，財政部等四部門發布關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼通知，鼓勵新能源乘用車對電池技術進行提升，尤其是對能量密度高於160瓦時每千克的車型，按照1.2倍的金額進行補貼，這一硬性指標將極大優化鋰電池產業的發展，正所謂行業的美好前景同樣倒逼著目前的企業要進行更多的技術和設備升級，以實現自我優化。

億緯鋰能股份有限公司車間組長湯春輝在這個領域工作了六年，這些年車間的變化他如數家珍，「設備的數量翻倍增加，設備的產能也大幅度增長」，他明顯感受到，過去比較老的設備轉換為現在全新的、全自動化的設備，而且對他們的要求也逐漸提高。

不僅億緯鋰能的生產線發生了變化，很多動力電池生產企業為了應對競爭，都在儘力進行更多的技術和設備升級。過去動力電池的生產基本靠人工或者半自動化，而隨著技術的成熟、產業的發展，鋰電池產業的相關生產已經基本實現高度自動化，不少企業把進一步生產智能化作為企業不斷努力的目標。

深圳沃特瑪電池有限公司基本實現了自動化智能化的生產，在智能化的生產以後，他們整個動力電池的品質，包括良品率都得到了大幅提升。

在2015年之前，贏合科技的整條生產線大約需要200名工人，採用智能生產線以後，整條生產線人數維持在30人左右，大部分人工已經完全被機器所取代了。

對於產業的發展勢必迎來的自動化，生產企業也提出了正困擾他們的行業挑戰。面對科技創新、面對全球競爭，自動化程度還需進一步提高。

王維東指出，儘管他們部分產品已經超越了日韓，填補了國內的空白，但是總體來講，他們的自動化程度還是不夠高，跟日韓等國家相比還有一定的差距，如何把產品做好，這是他們面臨的最大問題。

因為最終要面向的是行業的優勢企業，像日韓企業，還有燃油車本身存在的成本優勢競爭，行業發展不平衡，企業之間技術水平和生產方式差異太大，以及價格競爭等等，這些都是業內人士提到的鋰電池產業中的難題，目前正亟待解決。

天風證券汽車行業首席分析師鄧學指出補貼政策正在發酵，但政策導向是正本清源，意在提升中國整個新能源汽車產業鏈的競爭力。政策中一些嚴苛的技術指標使得獲取補貼的標準門檻提高了，從長遠看一定有利於龍頭公司做大做強高端產業。

鋰電池產業的路徑之爭

在鋰電池行業，一直存在著三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的路徑之爭。

2017年以前，市場選擇了磷酸鐵鋰電池作為技術主流，曾經，三元鋰電池的客車被工信部暫停列入推廣車型的目錄，磷酸鐵鋰發展迅速。如今，無論國內的比亞迪還是國際的特斯拉、寶馬都選擇三元鋰電池作為動力電池，三元鋰電池獲得了快速的發展，大有反超磷酸鐵鋰之勢。

而新能源汽車對電池能量密度的要求是一個持續提高的過程，產業也將隨之進行不斷的變化選擇。磷酸鐵鋰電池能量密度上限約在160瓦時每千克左右，業內預計到2020年動力電池能量密度標準將達到300瓦時每千克以上,這是磷酸鐵鋰電池較難達到的。另一方面，目前技術水平下三元電池實際平均能量密度能夠達到180-190瓦時每千克之間，且在後續也擁有較大的提升空間。政策方面也在加碼。今年二月，財政部、工信部、科技部、發改委等四部委發文調整了新能源汽車財政補貼政策，提高了純電動乘用車、非快充類純電動客車、專用車動力電池系統的能量密度門檻要求。

政策導向釋放了鼓勵高性能動力電池應用的信號，新能源汽車動力電池技術也在應聲轉向。預計今年開始三元電池將趕超磷酸鐵鋰市場容量成為主流，並在未來市場實現持續的增量替代，佔據主導地位。高鎳三元產能布局和量產進度具體到三元電池正極材料領域，高鎳材料具有能量密度較高的優勢。其次，據測算，採用高鎳材料後，電池綜合單位成本下降幅度最高約在8%以上，成本優勢明顯。供需矛盾帶來的鈷價波動也正在助推廠商向低鈷高鎳產品的轉向。鈷原料在三元正極材料中的成本佔比較高，其價格在2018年持續走高。雖然仍有廠商宣稱堅持磷酸鐵鋰電池路線不動搖，但市場上對更高能量密度的電池技術布局正在積極推進。

根據中國有色金屬工業協會鋰業分會的統計，2017年鋰離子電池正極材料產量中，磷酸鐵鋰的產量為10.1萬噸，同比增加36.49%；三元材料2017年的產量為12.6萬噸，同比增加93.85%。產量上，三元鋰電池高出磷酸鐵鋰電池兩成左右。

磷酸鐵鋰電池，是用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，不含貴重金屬元素，而三元材料鋰電池則使用鎳鈷錳酸鋰做正極材料，石墨作為負極材料，最大優勢在於電池能量密度高，更適合新階段新能源汽車對續航里程的需求。

儘管如此，相關企業仍表示將繼續重點關注磷酸鐵鋰市場的發展，在他們看來，磷酸鐵鋰電池安全環保，沒有重金屬更沒有稀有金屬，過去幾年，磷酸鐵鋰電池大量應用在儲能和純電動的公交和物流車上，銷量和產出也出現了較大增長，這也是他們堅持的理由。

和磷酸鐵鋰電池不同，三元鋰電池的應用主要集中在純電動乘用車和純電動專用車這兩個細分領域，從各類鋰電池總裝機量看，2017年，磷酸鐵鋰電池實現裝機16.33吉瓦時，佔比48.68%，較上年大幅度下降，絕對量與上年相比也是明顯下降，NCM三元電池實現裝機佔44.71%，絕對量實現翻番。百利鋰電智慧工廠有限公司預計2018年、2019年、2020年三元高鎳將會產生年年翻番的效益。

億緯鋰能股份有限公司董事長劉金成，從事鋰電池研究與生產相關工作30多年，公司從最開始做磷酸鐵鋰到如今全面布局各類電池，針對不同客戶提供不同產品。比如，磷酸鐵鋰電池對應客車市場，三元鋰電池對應乘用車市場。2017年，在乘用車電池領域，公司銷售實現成倍的增長，但是對於磷酸鐵鋰的前景，他同樣看好。他表示，在2018年，磷酸鐵鋰的總成本，比2017年有20%的下降，這樣就為它更廣泛的需求打下了基礎。他認為2018年磷酸鐵鋰的需求量還會增加，尤其是在金屬鈷的價格大幅上漲的背景之下，這種預期會更加明顯。

但也有相關人士表示了截然相反的觀點，認為在現有政策趨勢維持不變的背景下，2018年及以後，磷酸鐵鋰路線將會逐步退出電動汽車市場，市場佔有率萎縮帶來的是此前以該技術為主打的企業面臨淘汰風險，必須謀求轉型。相對應地，提前布局和掌握了高鎳研發製造優勢的企業將享受一段時間的先發紅利。但長久的決勝需要持續的技術投入、工藝升級、市場開拓等方面的「長跑耐力」。可以預見的是，高鎳市場將集中掌握在擁有長期積累、實力雄厚的少數幾家領軍企業手中。而排名靠後的企業或中小企業在市場競爭中的籌碼微乎其微，直至「被洗牌」。

根據節能和新能源汽車網的數據，2017年，國內動力電池的產量達到45吉瓦時，同比增長接近50%。業內人士分析，新能源汽車產銷的快速增長直接拉動了上游產品出貨量的增加，其中，價格剛性的正極材料環節最為受益，其他環節則面臨著量增價減的局面。

業內人士表示，政策已經落地，對於全年新能源汽車行業的銷量可以再樂觀一點。

網路編輯、製作：張聰

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