加拿大海岸警衛隊的新救援直升機

加拿大CCG的三個服務區——東部（太平洋）、中部（北冰洋）和西部（大西洋）

貝爾412中型吊裝直升機

貝爾429和貝爾412兩種直升機都可以在破冰船上起降

貝爾429輕型雙發直升機

老一代的Bo105直升機在聖勞倫斯河上空

紅黃兩色的直升機是加拿大空軍的搜索救援直升機，與CCG的艦船配合工作

從大西洋到太平洋，再到北極圈，加拿大漫長的海岸線面臨三大洋，其243042千米的海岸線是世界上海岸線最長的國家。在沿海岸地區，生活著700萬加拿大人，其中不少人處於難以置信的遙遠而惡劣的環境中。塗裝著清晰的紅白兩色的加拿大海岸警衛隊（CCG）的直升機從一處海岸飛到另一處海岸，為這些生活在水邊以及在水上活動的人們提供有力的支援。

CCG成立於1962年，是加拿大漁業和海洋部下屬的一個文職部門，有119艘大小不一的船隻和22架直升機，總部設在安大略省渥太華。與世界上其他國家海岸警衛隊航空隊不同的是，CCG航空隊的主要任務不是搜索和救援，搜救主要是加拿大空軍的任務。但是如果有需要，CCG直升機也會進行搜索和救援。CCG的主要任務是，通過建設和維護各種導航和通信設施確保海上交通的安全，因為這項工作只能通過空中來實施。

CCG航空隊負責維護和運營海上航線標誌、海岸燈光站、船舶交通服務、海洋污染應對服務、海洋通信系統。航空隊需要支援CCG的破冰船，即進行空中偵察，並幫助在船上工作的非警衛隊人員換班。在發生海上漏油等緊急情況及時作出環境響應。還有一些臨時的任務，例如，最近的參與尋找1845年試圖通過西北航道時失蹤的富蘭克林探險隊的兩條船的計劃。

為了完成這些任務，CCG在三大海、大湖區和聖勞倫斯河上擁有自己的基地和較小的台站。除了船舶基地外，CCG在全國海岸線的戰略性位置上設立了9個飛行基地，此外，在夏季的幾個月中，直升機可從北極圈航行的破冰船上直接起降。

直升機機隊升級

過去幾年中，CCG的直升機機隊進行了重大的升級，15架貝爾429和7架貝爾412EPI取代了老一代的16架Bo105和6架貝爾212。

CCG負責直升機採購的經理桑德拉·霍偉爾介紹了用5年時間完成直升機升級換代的過程。「我們原來飛的直升機都是服役26年到30年的老飛機，上一代和現在的直升機在技術上有很大的差距。」如何確保在規定時間內完成一項大規模的採購工作？霍偉爾強調了以下幾點：

從一開始和製造業的接洽是關鍵性的。「我們和幾家原始設備製造商進行了洽談，我們根據工作需要，拿出一套基本要求給他們。」這些要求有上百條，全部是根據CCG目前飛行情況提出的。「例如，我們是由一名飛行員執飛，因此需要的飛機必須是通過單人飛行認證的……我們眾多要求中的另一個重要考慮是，新直升機要能在破冰船上起降，並且能存入船上的機庫里。」其他方面的考慮還包括，機隊的通用性（因為飛行員經常在輕型和中型直升機之間輪換），還要求直升機是現有的款式，而且需要已在加拿大獲得飛行認證。

在徵求意見書（RFP）發出後，邀請參與投標的製造商來到渥太華演示各自產品的功能。評判的標準主要有4個方面：直升機的性能、可用的載荷、船載的適應性和垂直基準飛行能力。然後CCG把他們的評價提交給加拿大公共工程和政府服務部（PWGSC）。由該機構負責完成此項採購任務。PWGSC對各家的投標進行最終的評估，最終，貝爾直升機公司獲得合同。

從簽署合同到全部直升機最終交付，與貝爾直升機公司都保持著良好的工作關係。從發布第一份徵求意見書到22架新機全部交付為止，前後僅4年時間。

貝爾429和貝爾412

新機隊的服役是從西海岸開始的，第一架貝爾429是在2015年2月抵達希爾沃特的。希爾沃特基地是大西洋地區的5個基地之一，其他4個是紐芬蘭的聖約翰和史蒂芬維爾、愛德華王子島的夏洛特鎮、新布倫瑞克的聖約翰市。CCG航空隊從這些基地出發，飛9架直升機（7架429和2架412），其中2架每年夏季都在北極的破冰船上存放。

按照投標要求的規定，貝爾429和貝爾412EPI兩種直升機都是標準的現有機型，但它們也有一些定製的特點，以完成CCG的任務。兩個機型都有一個氣泡式艙門，使它們進行垂直基準工作時更有利，此外還有浮筒和在陡峭崎嶇地區用的「熊爪雪靴」。兩種直升機還共享佳明公司Garmin GTN 750/650導航系統。

新機隊在進行一些改進後，可在CCG的破冰船上達到起降的要求，也可進入船上的機庫。除了貝爾429的槳葉摺疊包最初有一些困難外，新機隊過渡到船上起降還是十分順利的。貝爾429對機組人員輪換速率的改善是特別明顯的，該機能載6至7人，而以前的Bo105上通常只能載3人。這意味著，機組人員輪換比原來需要的時間少了很多。

此外，兩種新直升機的速度都有所提高。貝爾429是在貝爾427基礎上發展來的輕型、雙發直升機，飛行速度快，在同樣的時間內，它比老的Bo105飛越的距離更遠，新的貝爾412比原來的貝爾212的速度也更快。從聖約翰基地到南拉布拉多過去需要2天，現在一天就能往返，工作效率大大提高。

貝爾429的最大總重為3400千克，有效載荷約為1040千克，前不久CCG確認了貝爾429最大起飛總重能達到3630千克，比預計性能額外又增加了230千克。飛行員反映，「過去，我們駕駛直升機工作，總是處於最大功率的邊緣。現在飛貝爾429，最大起飛重量3400千克，我們有25%的功率餘額。」

貝爾412是在貝爾212的基礎上發展來的，原型機於1979年8月首次試飛，1981年投入使用的中型吊裝直升機，在30多年使用中不斷改進，2013年推出最新的412 EPI發展型，主要改進包括換裝有「發動機電子控制裝置」（FADEC）的PT6T-9發動機，和貝爾429相同的玻璃駕駛艙顯示系統，還有佳明公司「觸摸屏導航系統」等。

貝爾412在東海岸的90%的工作是空中建設。據CCG大西洋地區的地區飛行中心負責人保羅·韋博說，「CCG經常建設起降場、導航用的燈站和岸邊固定設施，所以這些直升機要吊塔架、混凝土建材。它們真是多面手，既能在陸上干建築，還常常在船的平台上干建築的工作。」干這些空中建築工作要求飛行員有很高的技巧，除此之外，直升機還要運送CCG的技術員到各導航站進行維修或檢查。在冬季時，他們要進行空中偵察東海岸外的浮冰。由於該區域冬天的結冰量巨大，需要直升機為自己的船艦和其他商船提供精確及時的結冰的信息。貝爾412的速度，大大地提升了CCG的工作能力，受到用戶的好評。

正是這種空中建築工作的挑戰性，讓許多CCG航空隊的飛行員感到興奮不已。他們中間，很多人是飛過數千小時飛行員，僅從A點飛到B點對他們來說只是太稀鬆平常的事了，若是飛出去吊上繩子，做些垂直基準線的工作就是一種挑戰，無論是在岸上，還是在船上。

在CCG航空隊舊機轉換新機的過程中，他們採取十分謹慎的態度。在採購的同時，就制定了一個過渡計劃。和整個採購過程的其餘部分一樣，這個計劃也是向加拿大運輸機服務理事會諮詢後制定的。該理事會負責提供駕駛CCG直升機的飛行員和飛機維修工程師。計劃包括對飛行員和維修工程師的培訓要求、每個基地所需的地面支援設備和備件，新機隊如何在各地區開展服務。

據在謝爾沃特值班的CCG飛行員稱，快速變化的天氣，隨時會有濃霧來襲，這是他們飛行面臨的最大挑戰。但任何壓力都沒有讓機組把完成任務用安全飛行的底線突破。CCG航空隊特別重視飛行安全，每次外出工作時，如果感到這項工作無法安全完成，就可以將其推遲，或變更或延期。

CCG航空隊共有48名飛行員中，大多數都有數千小時的飛行經驗，但他們當中很多人，還是第一次駕駛新一代的直升機。貝爾429的飛行員和維修工程師到美國德克薩斯州沃爾斯堡的貝爾訓練學院進行基礎培訓，然後在渥太華完成對CCG直升機需要的補充訓練。而對貝爾412，是CCG的培訓教員到貝爾學院去完成他們的初始訓練，然後返回加拿大，開發他們自己的培訓計劃，使飛行員完成需要的培訓、達到認證要求。

「起初學習曲線還是急劇上升的，」謝爾沃特基地飛行員保爾·莫舍說「Bo105和貝爾212是老機型，要改飛新機型，特別是貝爾429，這種擁有最近五六年的新技術的新直升機，跨度是相當大的。但一旦經過訓練，新直升機反倒是較為容易掌控、比較容易飛的。」

飛行員和維修工程師一致反映，新直升機吊裝得多，自動化程度更高，安全性更好。他們還認為新技術在減輕工作負荷和提高安全方面有巨大的潛能。「只要你充分利用所有的航空電子和自動化設備，你的工作負荷就會大大減輕，安全裕度會大大提高」，「例如，你只要全神貫注地盯著地形迴避和交通避撞設備，你的風險就大大減小了。」

多用途模擬器

CCG的機隊更新計劃中還包括採購一台全功能飛行模擬器，由加拿大CAE公司獲得此合同，於2016年2月提供了一台既支持貝爾429、也支持貝爾421EPI的D級模擬機。

該模擬器屬於CAE 3000系列，特點是採用了CAE的革命性的滾近/滾離（RORO）駕駛艙設計，使其能用於CCG兩種不同型別的直升機。當一個座艙在全功能飛行模擬器中工作時，另一個座艙就放置在系泊站里，可以用作5級飛行的訓練裝置。

飛行員利用模擬器能在特別熟悉的環境中進行訓練，模擬器里注入了許多他們飛行的地區和任務樣式。據稱，「CCG有36種飛行訓練區，有了模擬器就能訓練我們實際上要進入的不同類型地形的飛行。」「我們可以在位於北極的東、西、中心區的破冰船的後部降落，這是我們特有的情況。用模擬器最大的好處是，不僅減少了飛行員和直升機的風險，也不需要把用來完成任務的直升機作訓練用。」

模擬器定於2018年交付給CCG，目前正在完成驗證工作。一旦拿到模擬器，就標誌著一個無論從時間進度還是交易規模看都是非常雄心勃勃的計劃的成功結束。這一次CCG採購22架直升機和模擬器，從設想到投入使用只用了5年時間，是非常難得的。

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