滴滴一下，無人應答

獵雲網註：有媒體報道稱，《北京市查處非法客運若干規定》實施的第一個上午，執法隊檢查車輛1800輛，查扣黑車54輛，平均半小時查處3輛車，並處1萬到1.5萬元罰款。由此帶來的直接後果就是：滴滴一下，無人應答。文章來源：首席人物觀（ID：sxrenwuguan），作者：江岳、小芳。

程維面前坐著一個年輕人，對方問他，「我的工作內容是什麼？」「打車」。

看著對方疑惑的眼神，程維繼續說：「我每天給你400塊，你就繞三環打車，不要去昌平，資金有限，省著點花。」

那是2012年秋天，滴滴剛上線不久。為了讓司機有單接，這位前阿里人撿起了馬雲當年創立淘寶時的刷單做法：僱人打車。

與2年前成立的易到用車還遊走在「黑車」的灰色邊緣不同，程維選擇了計程車作為切入口。事後看來，這是個聰明的選擇——與壟斷者合作的存活幾率，遠遠大於直接挑戰。

不過，「攻城」難度依然很大。

高枕無憂的計程車行業，並不需要一位互聯網外來者。程維和團隊1個月內跑遍了北京189家計程車公司，得到的答案都是「拒絕」。直到第40多天，昌平一家小計程車公司鬆了口，程維得到了15分鐘的產品推介機會，對方旗下的200輛車就是最初的曙光。

等到滴滴上線時，後台屬於司機端的橘色小燈亮了16盞，這意味著系統里只有16名司機。有滴滴員工很沮喪：在北京這座超級城市裡，16名司機幾乎可以忽略不計。

產品也不太給力。雖然在給王興顯擺繼而被噴「垃圾」後，程維對產品做過調整，立志要達到70分以上，但司機搶單時總出現bug，結果訂單沒搶到，還得賠上上網費，他們一度懷疑：滴滴是跟運營商一起賺流量的騙子。

而程維也是事後才知道，自己帶著團隊拚命推廣的這款APP，外包團隊原來就是一位中專老師加上幾個學生。

圖：程維在向各大高校學生分享自己的創業故事

程維其實不是第一個吃螃蟹的人。

一款叫「搖搖招車」的軟體大概比滴滴提前半年上線，創始人王煒建做過廣告和牛奶代理，這位互聯網外行做出的網約車產品被朱嘯虎評價「完全不是互聯網思維」，因為用戶必須先註冊、充值才能使用。

不過王煒建的傳統路子走得好。他花300萬和首都機場建立起聯繫——這是一個每天計程車吞吐超過2萬輛的超級網點，也是一塊旁人垂涎卻難以得手的肥肉。

程維走的是互聯網路子，教育用戶自然是躲不掉的步驟。那是iPhone5 發布的一年，北京計程車司機里，只有15%的時髦人擁有智能手機，但「賺錢」的動力人人都有，於是，在大興監獄旁給司機做培訓時，程維說的最多的就是「幫你們賺更多的錢」。

不過，場下司機沒一個人抬頭看他。這群上知天文下知地理，隔壁住著領導人的北京土著最不信的就是「畫餅」。

程維用「每周5塊」的流量補貼打動了他們。這年11月，他拿到了金沙江創投的300萬美元，在此之前，滴滴賬面僅剩1萬元。

同年，快的打車在杭州也漸有起色。在「安裝快的軟體就賺20塊錢」的驅動之下，大批杭州計程車司機成為嘗鮮者。

大戰號角由此吹響。

2014年春天的那場網約車補貼大戰，成為很多人的「美好」回憶。

瘋狂從2月持續到5月，滴滴和快的搶著撒錢。在北京，有人連去1公里外的菜市場都要打出租，因為補貼後的車費只要1塊，趕上運氣好還能免費。司機端的補貼也狠，每月突然多出來的幾千塊補貼，讓很多計程車司機的服務態度突然好了起來。

馬化騰是其中的關鍵人物。

2013年春天，新上任的全國人大代表馬化騰在「兩會」間隙專門找程維吃飯，不過，後者在赴約之前就打定了主意「不在B輪給騰訊領投的機會」。他不願過早站隊——當時老東家阿里已經投了快的，程維如果接受騰訊，就相當於站到了敵方陣營。

但很多時候，flag立出來就是用來打臉的。

沒多久，程維在一家足浴店裡跟天使投資人王剛達成一致：接受騰訊領投。微信的流量入口太誘人，他們也擔心，騰訊如果轉身去投搖搖，滴滴就會陷入危險。

陣營選定後，大戰的條件就此具備。滴滴和快的分別成為騰訊、阿里在網約車賽道的代言人。

圖：程維出現在馬化騰的「烏鎮飯局」上

不過，程維後來把補貼大戰的起源歸結為「擦槍走火」——起初他只是從騰訊那拿了1500萬費用，作為補貼，鼓勵用戶使用微信支付。

沒想到，原計劃三周花完的費用，上線半天就見底了。

顯然，不管是騰訊還是滴滴，都低估了補貼的力量。

瘋狂湧進的訂單塞滿了滴滴原本的40台伺服器。在程維求助之下，馬化騰調集了騰訊技術人員，一晚上準備好1000台伺服器，雙方合作趕工7天7夜，重寫了滴滴的服務架構。

此時，快的已經在阿里支持之下火速入場，後者不願看到微信支付的崛起。快的喊出了減免金額「永遠比同行多一元」的口號，戰事也隨之變得更加瘋狂。

鏖戰一直持續到5月，最瘋狂的時候，兩家撒出的補貼費用單日達到2000萬美元。王剛後來回憶那段日子：來不及喘氣，天天都是高潮。

持續高潮的代價就是，滴滴在那個春天燒掉了14億，快的燒掉了10億。

燒到最後，誰都扛不住了，補貼的效果也觸到了天花板，5月，友好信號開始在滴滴和快的之間傳遞，你降一點補貼，我再跟進一點，直到5月17日，戰事正式告一段落。

類似的補貼打法，1年後被程維用在了與Uber的戰場上。

進入中國市場前，Uber 釋放的信號很強硬。創始人卡拉尼克提起了朱嘯虎在2012年帶著程維上門尋求投資的舊事，當時Uber 提出的條件是40%股份，雙方就此談崩，於是也有了卡拉尼克後來的那句宣言：

「要麼接受Uber占股40%的投資，要麼被Uber打敗。」

熱衷戰爭史的程維將此舉視為1840年的鴉片戰爭，卡拉尼克儼然成為船堅炮利的入侵者，「要麼就割地40%，要麼就打到紫禁城kill you」。不過，在程維看來，中國和中國互聯網已經不是1840年，我們在戰略上藐視，戰術上重視。

補貼戰硝煙再起。

卡蘭尼克為中國市場準備了10億美金的補貼預算，滴滴方面也備足了彈藥——2014年入職滴滴的柳青在資本市場有著長袖善舞的能力。

第二次補貼戰打了一年多，盈利成為最不重要的事情，到2016年夏天時，Uber在中國市場的虧損已經超過20億美元。

圖：卡蘭尼克在《對話》現場表示「我並不好鬥」

投資者坐不住了。於是歷史再次重演：雙方宣布停戰，繼而合併。中國成為Uber在全球第一個碰壁的戰場，33歲的程維也成為網約車戰爭里最成功的「清道夫」。

關於網約車補貼大戰的瘋狂奇觀，極客公園創始人張鵬的這段話或許代表了很多人的觀點：

「如果提前幾年說，中國互聯網的產品會一天燒掉幾個億，就跟《大腕》里說炸掉喜馬拉雅，把印度洋暖風引到西藏一樣，聽上去不是個笑話嗎？」

程維在投資人眼裡有「土狼」之稱。

這個名號緣於滴滴從成立開始一直戰火不斷，程維沒時間、沒精力、也沒必要把自己修鍊優雅。

但他足夠狠。幾場大戰之後，他愈戰愈勇，等到2016年冬天時，滴滴已經拿下了網約車市場90%的份額，程維在互聯網大會上放出的話是：「中國主場比賽已結束，接下來要走出去」。

滴滴開始國際化征途，盈利也被重視起來——培育多年的網約車市場已經到了收割季節。有滴滴員工接受《財經》雜誌採訪稱，滴滴與Uber合併之後，公司不再大張旗鼓去燒錢，對業務部門的考核增加了盈利權重，「有幾個月公司的全盤目標是要盈利」。

賺錢壓力之下，補貼自然漸漸消失了。網約車成為滴滴一家獨大的江湖，所有的遊戲規則，核心都由程維掌握。

有人對此不滿。

曾獲得「滴滴十大出行司機」稱號的汪博感受很直觀：自己的收入從原來最高3萬降到了1萬。趕集網車曾經在2014年發布報告，稱當年專車司機的平均稅後收入是8509元，超過上海白領，但進入和平時期後，這些都已經成為歷史。從2016年開始，司機不滿收入下降而發起的罷工，在北京、廣州、深圳等多地上演。

打車價格也上漲了，一邊緬懷補貼大戰一邊抱怨的人們這才發現：似乎也沒有太多的選擇了。

滴滴成了新一代的超級計程車公司，讓人又愛又恨。失意者和覬覦者由此看到了機遇——2017年情人節，美團打車在南京上線，幾個月前，王興和程維還在烏鎮相談甚歡，幾個月後，程維借《財經》專訪傳遞的回應是：爾要戰，便戰。

聞風而來的挑戰者還有不少，嘀嗒出行、易到出行都捲土重來。他們都顯得野心勃勃：易到計劃在2018年實現3.75億訂單，日均單量100萬；首汽約車則直接提出了在中高端商務市場做到第一的藍圖。

網約車戰場似乎又熱鬧了起來。不過，從目前市場份額來看，這些挑戰者尚不足以動搖滴滴打下的江山。

對於滴滴來說，最危險的麻煩始終是政策。從戰爭開端，這把達摩克利斯之劍就懸在這家公司頭上。早在開疆闢土的荒蠻時代，程維被問到最多的話就是「你們有沒有交通委員會的紅頭文件」。此後，針對網約車是否合法的命題，一直在影響著滴滴的進程。

相比與快的、Uber交手的明戰，這場與政策博弈的暗戰，滴滴似乎打得更吃力——最近的例子發生在7月，有媒體報道稱，《北京市查處非法客運若干規定》實施的第一個上午，執法隊檢查車輛1800輛，查扣黑車54輛，平均半小時查處3輛車，並處1萬到1.5萬元罰款。

由此帶來的直接後果就是：滴滴一下，無人應答。

當然，這不會就此成為滴滴的結局。這家獨角獸公司的上市傳聞已經流傳在坊間，像當年搖搖招車那樣「政府出個文，隨時都倒掉」的機率已經降到很低。

與履歷鮮亮的學霸創業者不同，因為漏掉三道數學大題，程維當年的高考成績並不理想，他被調劑到北京化工大學的行政管理專業，畢業後輾轉保險公司、足療店，換了幾份工作後才進入阿里，當了名底薪1500元的銷售員。

成名之後，他在公眾視野中的人設也不算鮮明。相比使用滴滴的頻次，人們對於這位創始人的熟悉程度似乎就差遠了。

但「爾要戰便戰」的硬氣和野心似乎很早就有。在阿里負責4個人的銷售小組時，他組織了一次團隊聚餐，打算取個響亮的名號。當其他幾個人的眼神都投向程維時，他緩緩吐出了四個字：

君臨天下。

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