馬斯克突然來華，終於簽下特斯拉上海建廠協議，為特斯拉困局求解

馬斯克又來了！就在大家還以為這位鋼鐵俠正忙於在泰國行俠仗義、拯救被困兒童的時候，昨天下午互聯網上開始出現「馬斯克來華」之類的消息，緊接著特斯拉就宣布與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動汽車項目投資協議。

根據協議，由特斯拉獨資、規劃年產 50 萬輛純電動整車的特斯拉超級工廠（Gigafactory）正式落戶上海臨港地區，這不僅是美國之外的首個超級工廠，也將成為上海有史以來最大的外資製造業項目，更一舉打破紀錄，成為中國汽車製造業史上的第首個外商獨資項目。

圖丨上海市市長應勇與馬斯克

隨後，馬斯克還為特斯拉（上海）有限公司和特斯拉（上海）電動汽車研發創新中心揭牌。該中心會是特斯拉全球研發體系重要組成部分，主要從事電動汽車方面研發創新，將積極推動電動車創新技術成果轉化。

終於，馬斯克還是帶著特斯拉來了！

特斯拉坎坷入華史

在特斯拉於 2003 年成立後的十年間，其關注的重心始終是放在了美國本土，直到 2013 年才開始在中國開設了第一家門店，並在次年將中國區的銷售成績納入了整個公司的財務報表之中。

不過，雖然距離特斯拉進軍中國市場已經有數年之久，中國市場也曾經貢獻了 15%——30% 的營收。根據摩根大通的估計，到 2020 年，中國更是將佔全球電動汽車市場的 60%。但無奈受限於中國外商合資建廠的政策限制，其似乎對於落地中國生產始終沒有太大的興趣。

直到 2016 年，隨著特斯拉新版「master plan」的提出，使得這家公司開始轉向。在此之前，馬斯克的計劃是打造產量小、價格高的電動車，例如 Roadster，然後利用賺到的錢開發一款產量適中、價位相對低一點的車型，也就是 Model X 和 Model S，最後再用賺到的錢打造一款真正的價格低廉、大規模量產的平民車型，也就由此引出了 Model 3 計劃。

也就是在 2016 年，Model 3 車型發布，伴隨調整的是特斯拉的定位，它不僅將 Solar City 收入囊中，同時還進一步擴充電動車產品線，相繼提出 Semi 卡車、新版 Roadster 和 Model Y 等車型滿足市場細分需求。甚至是在自動駕駛上的追求也是更進一步，Autopilot 也升級到了 2.0 版本。

既然是意欲將 Model 3 打造成國民車，一舉改變電動車市場的格局，那麼專門用來生產的超級工廠（Gigafactory）就必須要特別給力。可令人遺憾的是，自從發布以來，Model 3 就一直深陷「產能地獄」不能自拔，相較於超過 50 萬輛的預定，每周千餘輛的生產量著實捉襟見肘，直到本月初，在馬斯克的嚴厲監督之下，才勉勉強強達到了一周生產 5000 輛 Model 3 的小目標。

但我們也不禁會疑問，本就已經力不從心了，馬斯克為什麼還要耗費超過 40 億美元，將工廠建到中國，這麼大的一筆支出無疑會對一直無法盈利的特斯拉造成空前的壓力。

毫無疑問，政策風向的改變是其中最大變數。目前中美雙方的貿易戰正酣，中國以關稅為武器對美國進行反擊，而汽車自然首當其衝。根據數據顯示，相較於去年第四季度中國市場營收佔比高達 30%，今年第一季度這一數字已經腰斬為 15%。4 月 4 日，中國政府決定擬對原產於美國的大豆、汽車、化工品等 14 類 106 項商品加征 25% 的關稅，進一步打擊了特斯拉的市場競爭力。這種情況下，來華建廠已經迫在眉睫。

圖丨特斯拉中國地區營收（來源：彭博社）

實際上，早在 2014 年，馬斯克就曾公開表示，特斯拉預計在 2017 年或 2018 年在中國建廠。特斯拉中國官方人士也曾表示，如果中國地區營收規模達到一定程度，特斯拉工廠可能落戶中國。目前，中國是特斯拉僅次於美國的第二大市場，營收佔比 15%。同時，相較而言，Model S/X 仍會被歸類為中高端車型，動輒百萬的售價使其難以進一步打開銷路，極大限制了特斯拉的擴張，只有用更具競爭力的 Model 3 才有可能打開局面，收穫更多消費者的青睞。

圖丨 Model 3 是特斯拉絕對的「主力」（來源：興業證券研究所）

於是，馬斯克開始行動了！ 在 2016 年的 1 月份，馬斯克就曾透露出要在中國尋找生產合作夥伴的意願，包括上海、蘇州、合肥等城市都曾被猜測為建廠地址。2017 年 4 月，馬斯克與有關的中國政府官員會晤，但因雙方意見不一致而沒有實質結果。2017 年的 6 月 22 日，特斯拉還一度傳出將與上海臨港及上海電氣合作建廠的消息，當時就有消息稱，特斯拉在上海的工廠將建在上海臨港產業園區。

今年 4 月 17 日，發改委公告，汽車將分類型實行過渡期開放，2018 年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020 年取消商用車外資股比限制；2022 年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過 5 年過渡期，汽車行業將全部取消限制。這意味著從今年開始，新能源汽車就將取消外資股比限制。

這也加快了特斯拉入華的腳步。今年 5 月份，特斯拉在上海註冊成立的公司獲批。從工商資料信息顯示，特斯拉（上海）有限公司於 2018 年 5 月 10 日完成註冊，註冊資金為 1 億元人民幣。

更有資料顯示，特斯拉（上海）有限公司股東為特斯拉汽車香港有限公司，公司董事長兼總經理為「Xiaotong Zhu」，為特斯拉中國區總裁朱曉彤的音譯。

該公司主要屬於「研究和試驗發展」行業，從事電動汽車及零部件、電池、儲能設備、光伏產品領域內的技術開發、技術服務、技術諮詢、技術轉讓，上述同類商品的批發、傭金代理（拍賣除外）及進出口業務，並提供相關配套服務，電動汽車展示及產品推廣。

今年 6 月初，馬斯克在股東大會上表示，特斯拉將在中國建設的工廠被命名為「Dreadnought」，估計會在 2020 年投產，生產的車型包括 Model 3 和 Model Y。

鑒於在本月初馬斯克兌現了 Model 3 周產量 5000 輛的承諾，那麼估計接下來周產能達到 6000 輛的目標也不難完成，有了以上數字的保證，想必特斯拉中國超級工廠投產後將會給特斯拉帶來翻天覆地的改變。

50 萬輛的意義！

一直以來，特斯拉的交付量受到產能的嚴重限制。根據今年前兩季度的數據，今年第一季度，特斯拉的總產量為 34494 輛，交付量為 29980 輛；第二季度總產量提高到 53339 輛，交付量提高到 40740 輛。但這一次，馬斯克宣稱在上海建造的超級工廠可以達到年產 50 萬輛的規模，大約是其他家車企工廠的兩倍，那麼這一數字究竟意味著什麼呢？

從全球單一車型銷量來看，50 萬輛是絕對堪稱暢銷車型。以 2017 年為例，全球只有 19 款車型的銷量超過了這一數字，分別是豐田卡羅拉（122 萬輛）、福特 F 系列皮卡（108 萬輛）、大眾高爾夫（95 萬輛）、本田思域（82 萬輛）、豐田 RAV4（81 萬輛）、本田 CR-V（75 萬輛）、大眾途觀（70 萬輛）、福特福克斯（67 萬輛）、雪佛蘭索羅德（66 萬輛）、大眾 Polo（66 萬輛）、豐田凱美瑞（65 萬輛）、現代伊蘭特（62 萬輛）、現代途勝（62 萬輛）、Ram 皮卡（60 萬輛）、五菱宏觀（55 萬輛）、大眾捷達（55 萬輛）、哈弗 H6（53 萬輛）、本田雅閣（53 萬輛）、大眾朗逸（52 萬輛）。所以，只要 Model 3 產能真的達到 50 萬輛，那它就可以被稱為暢銷車型，這是目前任何新能源車都無法達到的。

圖丨 2017 年銷量超過 50 萬輛的車型（來源：focus2move）

據外媒報道，2017 年全球共銷售 9700 萬輛新車，但是電動車只佔大約 2％，其中中國約為 77.7 萬輛。雖然份額佔比小，但年增長率達到 50％。根據 BNEF 的預測，到 2025 年電動車將佔中國乘用車總銷量的 19％，而歐洲和美國則分別是 14％和 11％，增長潛力巨大。

雖然以 Model 3 超過 3.5 萬美元的價格使其略顯昂貴，但憑藉著等同於賓士、寶馬、奧迪入門級豪華品牌的品質，Model 3 仍舊對消費者極具吸引力。而 50 萬的數字也使得電動車與暢銷燃油車在銷量上達到了同一量級，有望改變燃油車在銷量上遠超電動車的局面。

圖丨Model 3

另一方面，憑藉日漸強大的品牌號召力，特斯拉很有可能會做到類似蘋果的程度，即消費者對品牌高度認可，克服定價昂貴等弊端依舊會選擇特斯拉的產品。這樣就會留給特斯拉公司充足的漲價空間，增加利潤率。

特斯拉——背水一戰

當然，如此美好的前景擺在眼前，也並不就意味著特斯拉可以一步登天、就此開創電動車的新紀元。就其自身而言，目前所面臨的最嚴重的問題依舊是老生常談的資金。根據高盛 (Goldman Sachs) 的數據顯示，到 2020 年，特斯拉可能需要逾 100 億美元的外部資金來應對當前開展的新業務、開發的新產品 (如 Model Y)，以及曾經承諾的多達 12 個左右的超級工廠。

其中，建廠費用是絕對的主角，高盛估計，在中國新建一家工廠將需要 40 億至 50 億美元的投資，單是 Model 3 的生產支出就超過 32 億美元。如此大金額的花費足夠馬斯克頭疼一陣子了。

同時，行業內競爭對手的追趕也使得特斯拉沒有任何喘息的機會，除了類似於中國蔚來、威馬等融資百億的造車新秀的「模仿」之外，財大氣粗的傳統車企也在緊盯特斯拉的一舉一動，

以電動車中最核心的電池為例，大眾在 2017 年 7 月宣稱 2025 年之前全球將需要約 4,000Gwh 的電池供應量，而大眾自己就需要 200Gwh。所以 2017 年 9 月大眾開始準備投資 500 億歐元用於電池業務，另外，戴姆勒也投入了 5 億歐元在電池工廠建設上，計劃 2018 年建設 5Gwh 的電池產能。

所以說，如果特斯拉想要有驚無險地完成身份轉換，將自己真正塑造成汽車行業的「蘋果」，培育出自己的「iPhone」，那麼其在接下來的競爭中就勢必要足夠的小心翼翼。不僅要在激烈的競爭中供應充足的產能、牢牢把握中國市場，更要捍衛住自己「創新」、「引領風潮」的性格，倘若如此，未來可期。

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