2011：D301的災難33秒

（圖片來源：全景視覺）

編者按：1978年至2018年，是一段我們曾經以不同年齡積极參与的歷史，一個我們曾經以不同角色生活在其中的真實世界。我們曾經驅散陰霾，信心百倍；我們曾經備受挫折，心灰意冷。但是最終，我們沒有迷失方向，我們勇敢地邁進了一個新的時代。

紀念改革開放40周年之機，恰好為我們提供了一個沉思的時刻，使我們可以回望歷史深處，記錄榮與衰、權衡利與弊、評議長與短、分析得與失，從而得以探尋那些隱藏在表象之下的、牽繫國運進程的變革力量。

相對於這一持續40年的大變局，40篇巨細混雜的文章著實難以再現其全貌，甚至配不上這一段空前絕後的歷史。然未有涓涓細流，何來歷史長河之奔涌？哪怕是還原一部分記憶，也有助於我們從歷史中汲取力量，將改革推向新的境界。

宋笛/文

「動車301你注意運行，區間有車啊，區間有3115啊，你現在注意運行啊，好不好啊？現在設備……」2011年7月23日20時29分32秒，溫州南站技教員幺曉強呼叫了正從永嘉站駛往溫州南站的D301次列車，並進行了這次中斷的通話。

33秒後，事故發生了。

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。

該年由國家安監總局公布的溫州動車事故調查報告顯示，溫州動車事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障後應急處置不力等因素造成的責任事故。

事件發生後一個月，即2011年8月22日，時任國家安監總局新聞發言人黃毅在接受新華社採訪時表示，這是一起不該發生、可以避免和防範的責任事故。

從京津城際高鐵投入運營算起，這是中國高鐵投入運營的第四年。在此前的三年時間中，接近2萬億的資金投入鐵路固定資產投資領域，超過8000公里的高鐵網路開始在全國蔓延開來。

這次事故對中國高鐵事業帶來了巨大的、涉及方方面面的影響：高鐵固定資產投資、高鐵技術研發等等。但最直接的影響還在於，溫州動車事件直接觸發了社會輿論對於高鐵技術、高鐵工程建設、鐵路管理系統等多個方面的質疑，各種質疑混淆在一起，難以辨認。

「不可否認，『7·23』事故在某種程度上震動了高鐵在民眾中的信任基石。」事故發生三年後的2014年9月23日，交通運輸部主管的中國交通新聞網發布的一篇《惡意炒作「7.23」動車事故 中國高鐵發展付出沉重代價》的文章中如此表述。

這種質疑不僅來源於社會輿論對於事故本身的應激反應、反思，同時也來源於高鐵所特有的象徵意義——高鐵不僅是中國在新世紀推動的一個標誌性工程，也是一個充滿各種複雜意味的「符號」。

2018年，在溫州動車事故發生7年後的今天，中國已經擁有了一個龐大的超過2.5萬公里的高鐵網路。但是，溫州動車事故所帶來的影響似乎並未完全散去。

「溫州動車事故及其後續處置結果，對中國高鐵帶來的影響是很惡劣的。其對高鐵相關技術創新、高鐵走出去、中國高端裝備在全球市場的形象等方面產生的負面影響，到現在也沒有完全消除，而造成的機會成本永遠沉沒了。」北京交通大學軌道交通安全協同創新中心首席科學家、「十三五」先進軌道交通重點專項總體專家組組長賈利民對經濟觀察報表示。

事故！事故！

出現事故的是D301次列車與D3115次列車,地點在甬溫線自永嘉站至溫州南站段的甌江特大橋上。

甬溫線北起浙江寧波市，南至溫州市，全長282.38公里。該鐵路於2006年2月28日開工建設，2009年9月28日投入使用，較批准工期提前4個月。這種提前完工的現象在2008-2010高鐵基建突飛猛進的三年時間中並非個例——在溫州動車事故後，國務院曾經進行了一次高鐵安全大檢查，結果顯示有的高鐵線路存在趕進度、搶工期、壓縮工期現象。

2011年7月23日晚20點12分，由北京南站駛往福州的D301抵達浙江溫州的永嘉站並開始等候發車信號。按照時刻表，D301正點通過永嘉站的時間應該是19時36分，這時的D301已經晚點了36分鐘。

這是一輛編組16節車廂、總長401.4米的動車組列車，定員810人，當晚乘坐的旅客為558人。

天氣非常不好。就在半個小時前，一道又一道的雷電刺破天幕，數秒後，轟鳴聲接連而至——短短七分鐘內，雷擊次數達到了前所未有的100多次。

在等待了超過12分鐘後，緊靠窗戶的D301乘客可以看到窗外的永嘉站向後退去，開始是緩慢的，瞬即，列車便將車站和籠罩在夜色中的一切快速的甩在了身後。20時24分,D301接到了上海鐵路局調度所列車調度員張華的指令，開始駛往溫州南站。

在D301從永嘉站發出時，D3115還停在永嘉站至溫州南站的站間區間。

在20時21分，由於軌道電路故障——雷電造成軌道電路信號發射器故障，列車無法接受軌道電路發出的信號——D3115列車超速防護系統自動制動，車輛停了下來。按照正常流程，在制動後，列車需要轉目視行車模式（目視行車模式是指列車根據調度命令越過限制信號，以不高於20公里時速前進的運行模式；更簡單的理解，就像是行人過馬路時，在信號故障狀況下，列車也需要「邊看邊走」謹慎行駛）。但是，同樣由於軌道電路的原因，D3115三次轉目視行車起車均未成功。

此後的 7分40秒中，D3115就這樣停在鐵軌上。沿著鐵軌，自東北方向而來的是正在穿過暮色、快速逼近的D301。

20時29分26秒，D3115轉目視行車起車成功，開始以不足20公里的時速緩慢前進。39秒後，以99公里/小時的速度行駛的D301次列車與以16公里/小時速度前行的D3115次列車發生追尾。

事故發生了。

技術？管理？

2011年7月23日，賈利民正在中車青島四方廠參加一個關於《高速列車科技發展「十二五」重點專項》的相關準備工作會議。當天晚間，剛剛吃完飯的賈利民回到了酒店，當他打開電視時，畫面上正在播放的即是「7·23溫州動車事故」的新聞。

看到這條新聞，賈利民第一判斷，肯定是信號系統出了問題。

此後的事故調查報告顯示，溫州動車事故有一系列更為複雜的原因。梳理調查報告所列出的事件經過和結論，可以大致還原溫州動車事故發生的原因。

密集的雷電讓列控系統中的兩個設備——溫州南站列控中心採集驅動單元採集電路電源迴路中保險管F2以及永嘉至溫州南站中一區段的軌道電路發送器——出現損壞。

由於該線路所使用的LKD2-T1型列控中心設備設計缺陷，在F2保險絲熔斷後，傳送給主機的狀態信息一直保持故障前採集的信息，從而讓溫州南站列車中心設備顯示的信號保持綠燈，即該段鐵路分區沒有被佔用的狀態，也就是分區中沒有列車。

另一方面，永嘉至溫州南站中一區段的軌道電路發送器損壞後，軌道電路系統出現故障，從而導致溫州南站溫州計算機連鎖終端顯示，溫州南站和永嘉站之間出現連續紅光帶。

列控系統往往會採用自動閉塞分區系統，將一個站間區間劃分為若干段，一段叫一個閉塞分區，由一套軌道電路檢測其佔用狀況，並根據佔用情況發出後續列車禁止或允許進入、以及以何種速度級進入該分區的行車命令；當一個分區有車行駛或停滯時，即被佔用時，自動閉塞系統就會發出紅燈信號，要求後續車輛停車，不得進入前序閉塞分區。通過這種方式，可以保證一個區間一個時刻內只有一輛列車，並留下足夠確保後續列車制動停車的若干個緩衝分區，防止追尾事件發生。

連續紅光帶則意味著，連續幾個區間均被佔用，這並不符合自動閉塞系統的技術邏輯。

同時，軌道電路系統故障還導致D3115列車超速防護系統的自動制動，以及此後三次轉目視行車起車受阻。

「當出現連續若干個分區紅光帶，以及列車中心設備顯示和計算機連鎖終端顯示出現矛盾時，就意味著系統已經出現故障了。」賈利民解釋說。

在已經發現系統出現故障的前提下，調度中心依然讓D301從永嘉站駛出，駛入信號難以辨明的永嘉－溫州南站區間，這構成了事故發生的最後一環。

基於以上過程，調查認定，「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障後應急處置不力等因素造成的責任事故。

儘管調查報告中準確的顯示了整個事故發生的流程，但對於調查結果的理解依然有不同的側重點。

賈利民認為，此前很多對溫州動車事故調查結果的解讀側重於高鐵的技術層面，但實際上梳理整個流程，最主要的原因並非高鐵技術本身，而是管理問題。

賈利民的依據是，從信號系統發生零部件失效，到系統故障被及時確認，再到發生惡性事故，期間經歷了整整42分鐘，這對鐵路這樣的半軍事化管理、而且有完整的信息傳輸保障系統的行業來說，是不可想像的。

「為什麼D301在駛入永嘉至溫州南站段時，沒有受到軌道電路故障的影響，像D3115一樣被超速防護系統自動制動呢？按照技術原理，一個可能是列控車載系統由於疏忽而被人為關閉了；如果列控車載系統功能正常且沒有被關閉，那麼D301無論如何不會造成追尾；如果列控車載系統被關閉，那麼按照技規，就會像D3115一樣，在進入區間後，按不高於時速20公里的速度目視行車。」賈利民對經濟觀察報表示。

這種對於調度和管理的反思，在2011年也曾經出現過。溫州動車事故調查專家組副組長王夢恕在該年11月接受媒體採訪時曾經表示，溫州動車事故不是技術問題，而是組織管理問題：「設備壞掉了，人工操作也出現了問題」。

該年8月，時任國家安監總局新聞發言人黃毅在接受新華社採訪時也表示，這是一起不該發生、可以避免和防範的責任事故。

在賈利民看來，將溫州動車事故解讀為技術原因，實際上也影響了後來中國高鐵「走出去」的進程，這種影響直至目前也未消除。2013年巴西高鐵開始招標，規定凡是過去5年內因技術原因發生過事故的運營商都不得參與競標，中國高鐵最終被這一條款排除在外。

在最終的調查報告中，主要的責任方包括三個層面，一是列控系統設計缺陷，承擔責任的是中國鐵路通信信號集團；二是由原鐵道部和相關司局承擔的設備招標、技術審查、上道使用等環節的責任；另一個是由上海鐵路局及其下屬單位承擔的安全和作業管理及故障處置上的責任。

一個有關事故調查組的插曲是：這一調查組曾經歷過一次人員調整。在該年7月成立的調查組名單中，包括時任鐵道部副部長和鐵道部安監司司長，但在該年8月經過充實、加強後，原鐵道部人士已經不再出現在重新公布的調查組名單中。

最終公布的調查結果顯示，原鐵道部多名管理層人士負有主要領導責任，其中包括在2011年年初因涉嫌嚴重違紀、被免去職務的原鐵道部部長劉志軍以及因涉嫌受賄而被停職調查的原鐵道部副總工程師張曙光。

高處跌落

在事故發生的前一年，即2010年，經過了6年的技術、工程投入，中國高鐵事業迎來了第一個頂峰。

從2008年至2010年的3年時間中，接近2萬億的資金投入鐵路固定資產投資，超過8000公里的高鐵網路開始在全國蔓延開來，並絲毫沒有放緩的跡象——2011年年初，劉志軍在原鐵道部工作會議中表示，該年高鐵運營里程將突破1.3萬公里。

2010年的12月3日，CRH380A型列車在京滬高鐵棗莊至蚌埠先導段達到了481.6公里的時速，刷新了世界運營列車在運營線上的實驗速度的記錄。

CRH380是此前三年中國高速列車自主創新聯合行動計劃的成果。2008年，一支由原鐵道部、科技部組織協調的龐大產學研團隊成型——包括目前的中車青島四方、中車長客、中車唐山三家主機廠，十幾家主要的子系統提供商，五百多家零部件配套商；二十五家國內相關領域研發能力最強的高校院所，五十多家國家重點實驗室和工程技術研究中心等國家級創新平台；參研科技人員總數一萬多人，教授以上五百多人。

「這是一次集中全國優勢科技資源，由科技部和原鐵道部在國務院支持下推動的高鐵技術聯合攻關」，賈利民對經濟觀察報表示。他曾經擔任《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》總體專家組副組長和《國家高速列車科技發展「十二五」重點專項》專家組組長。

但是，跨進2011年，此前突飛猛進的高鐵事業出現了一些變化。首當其衝的是該年年初原鐵道部的巨大人事變動，在這輪變動過後數月，高鐵降速的消息開始蔓延開來——一些觀點誤將高鐵降速視為溫州動車的直接影響，但實際上在溫州動車發生前，降速決策已經出現。該年6月開通的京滬高鐵，即是以300公里的時速運行。

溫州動車事故的發生，更是讓高鐵建設在持續兩年的時間中進入低谷。

溫州動車事故發生後，多個項目進入停工狀態。中華鐵道網在該年8月進行了一項抽樣調查，結果顯示正常施工的項目僅有三成，處於停工、半停工和進展緩慢則佔到7成。

銀行對於高鐵項目貸款的熱情也不斷降低。根據《高鐵風雲錄》一書中的描述，在溫州動車事故發生後，「銀行進一步限貸，資金接近枯竭，大量線路停工，大批農民工被迫返鄉」。

這種停工導致的結果是，2011年度，鐵路投資罕見的未能完成年初制定的目標。按照原鐵道部公布的數據，該年鐵路固定資產投資完成5906億，與年初8500億的投資計劃相去甚遠。年初制定的1.3萬公里高鐵運營里程也未達到——直到2014年，這一目標才最終完成。也是到2014年，中國鐵路固定資產投資才重回8000億大關。

更深遠的影響來自高鐵技術研發領域。賈利民對經濟觀察報表示，在溫州動車事故後，很多高鐵技術研發成果的上線實驗、驗證和運行考核都被擱置。

該年，賈利民曾經參與了《智能化高速列車關鍵技術及樣車研製》的國家科技支撐計劃重大項目的實施，但這一項目也受到了溫州動車事故的影響。

「由於項目組織單位的不作為，完全無法按計划進行裝車、實驗、試驗和上線運營考核；該項目的實施進程一拖再拖，只能草草驗收結題，所有研製的車載、軌旁設備和系統均立即拆除，國家項目創新目標完全沒有實現。最近智能高鐵又熱了起來，如當年的科技創新不受阻礙，中國高鐵的智能化水平可能早就走在了世界前列。」賈利民說。

賈利民對經濟觀察報表示，由於相關部門科研思路及行為模式的變化，溫州動車事故後，中國高鐵科技創新進程實際上被一分為二，進入某種意義上的「雙軌」運行階段。其中一軌是由原鐵道部、目前的鐵路總公司所進行的統型工作，其成果為以時速350公里的CRH380高速列車平台為基礎進行「統型優化」而形成的時速350公里的復興號；另一條則是科技部通過國家科研計劃持續推動的包括高鐵減震降噪、節能技術，以及智能化高鐵、歐標高速列車、時速500公里試驗列車、永磁電機驅動的高鐵列車、混和動力高鐵列車、高鐵基礎設施服役狀態檢測與運維支持技術等多個前沿和關鍵領域的科學研究、技術研發和裝備研製 。

此前CRH380系列高速列車研發階段那種集全國優勢、科技主管部門和行業主管部門勠力協同的情形，也已經不復存在。

「實際上，從2011年原鐵道部人事變更後，這兩個『軌道』幾乎沒有交集。直到2017下半年， 這種現象才得以扭轉，鐵總下屬單位才開始被允許參與『十三五』國家重點研發計劃『先進軌道交通重點專項』的國家項目。」賈利民說。

復甦軌跡

改革開放後，中國經歷了兩次集中、大規模的交通基礎設施建設：一次是1998年亞洲金融危機後的高速公路建設，一次是2008年世界金融危機後的高鐵建設。

「金融危機實際上為高鐵發展提供了一次機遇。」國家發改委綜合運輸研究所、城市交通運輸研究中心主任程世東對經濟觀察報表示。

在改革開放第四個十年的開頭，中國經濟、社會迫切需要一項史無前例基建工程，這個工程需要龐大的財政投入，以此拉動經濟增長，應對世界金融危機帶來的負面作用；同時它又需要帶來持續性的回報，能夠成為未來中國經濟發展的重要支撐。也正是在2008年，此前鐵路一票難求的結構性矛盾達到了一個巔峰。這些都成為2008年高鐵騰飛的重要理由，同時也成為中國高鐵事業在「7·23」事故帶入低谷後再次復甦並重回高點的基礎。

在溫州動車事故發生後的兩年，中國經濟下行壓力並未減少：2013年，中國GDP增速下滑至7.7%。2014年，鐵路固定資產投資重回8000億大關。同時，在2017年下半年，以京滬高鐵為首，多個幹線高鐵恢復350公里運營時速。至此，才開始逐步擺脫2011年開始的高鐵降速影響。

「高鐵恢復按設計時速運營的過程是不容易的，阻力巨大。」賈利民對經濟觀察報表示。2016年6月3日，賈利民曾經向中央領導彙報了高鐵恢復時速350公里運營的技術、安全可行性和極端必要性。

2014年－2017年，中國鐵路固定資產投資維持了8000億元左右的力度。高鐵運營里程也開始在此快速擴張。根據鐵路總公司公布的數據，截至2017年年底，中國高鐵運營總里程已經達到2.5萬公里，成為全球最為龐大的高速鐵路網路。

「中國現實需求擺在那裡，經濟要發展、不能停滯，大規模的財政投入得投到能持續發揮宏觀、中觀和微觀均衡效益的地方去，不能再往那些一投就過剩的地方投。這就體現了高鐵對整個社會經濟的拉動、帶動、催化、加速和宏觀湧現效應。因此，高鐵投資是一定是要恢復的。」賈利民對經濟觀察報解釋道。

2018年，在高位持續了4年之久的高鐵投資正伴隨著整個宏觀政策的轉變進入新的階段，全年全國鐵路固定資產投資計劃安排7320億元。這也是自2014年以來，鐵路計劃固定資產投資額首次低於8000億元。

轉變的跡象在2017年已經出現，在該年11月由國家發改委、交通運輸部等四部委發布的《鐵路「十三五」發展規劃》中多處提及，要有效防控債務風險，「儘力而為、量力而行、有序發展」。

程世東對經濟觀察報表示，目前的高鐵建設已經進入了一個新的階段。儘管「四縱四橫」的規劃已經擴充為「八縱八橫」，但是高鐵網建設已經基本完成，一些需求最為迫切的區域已經基本滿足。

「也要看到，雖然從投資的角度，高鐵可能不會一直維持在此前的高位狀態，但未來高鐵本身的經濟效應將會持續在中國發揮巨大的影響。」程世東判斷。

這種影響的發揮建立在中國經濟自身的轉軌之上：1998年高速公路網，滿足了隨著中國加入世貿組織在全國席捲開來的工業化浪潮所帶來的龐大貨物運輸量；而在未來，高鐵即將滿足的，是中國經濟從高速增長向高質量發展階段轉變的新階段所釋放出來新的生產要素流動需求。這也意味著，在未來的五至十年中，高鐵對於中國社會、經濟更深層次的影響將會逐步體現。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！