飛行員報告：與米-24D「雌鹿」同行

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我第一次看到米-24「雌鹿」武裝直升機是2008年在阿富汗的加茲尼前線作戰基地，當時我是一名跟著美國陸軍「黑鷹」直升機救生員的隨軍記者。我們正在停機坪上等待一位頭部受傷的年輕大兵，準備把他送往巴格拉姆基地，一架波蘭「雌鹿」突然出現，準備降落。

阿富汗前線的波蘭空軍米-24

「這是什麼玩意？」我問道，完全被這架正在進近的奇怪而兇惡的直升機迷住了。我知道它是友軍直升機，但就是看起來很兇惡，在機場看見這架武裝直升機並不是件什麼愉快的事情。

十年後我可以十分確認這點，是的，想要欣賞一架「雌鹿」最好是在它的座艙中而不是在地面。

這次我並不是在戰區獲得登上這架蘇聯時代直升機的機會的，而是在德克薩斯州蘭開斯特，它是一架私人擁有的前保加利亞空軍米-24D。它曾是冷戰航空博物館擁有的兩架適航「雌鹿」之一，這個博物館在2017年底停止運營。你可能在去年達拉斯國際直升機協會直升機展（HAI Heli-Expo）上看到過這架「雌鹿」。

這架就是作者乘坐體驗的「雌鹿」，一架私人擁有的米-24D

最近，這兩架「雌鹿」的主人通過與華盛頓州塔科馬的VTS航空有限責任公司（VTSA）和阿拉巴馬州亨茨維爾的系統研究與模擬（S3）公司合作，使用該機為美國軍方提供假想敵對抗訓練。這種訓練延續了冷戰期間的傳統，當時美國陸軍裝備了幾架「雌鹿」，用於秘密假想敵項目。

當時要做到這一點，美國陸軍的直升機飛行員必須學會如何駕駛「雌鹿」，他們沒有教官或現成飛行手冊。正如我自己發現的那樣，米-24在某些重要設計上與西方直升機截然不同。

美國陸軍當年擁有3架米-24，其中一架序列號91-22270，是一架前東德「雌鹿」

俄式多用途武裝直升機

米-24是在傳奇蘇聯航空航天工程師米哈伊爾·米里的指導下研製成功的，其原型機在1969年首飛，也就是米里去世前一年。米-24沿用了米-8運輸直升機的許多設計並採用武裝直升機慣用布局，但除了飛行員和副駕駛員/炮手（CPG）之外，還能在機艙內運輸8名士兵。

1969年米-24原型機的首飛

「雌鹿」的載人艙

在過去五十年的時間裡，「雌鹿」派生出了40多種子型號，裝備了各個國家的軍隊。1973年投產的米-24D引入了串列雙座座艙，成就了「雌鹿」此後的經典外形，十年後又誕生了米-24V改進型（其出口型是米-35）。

米-24A改裝的米-24D原型機

米-24D基本型最大起飛重量11800千克，安裝兩台克里莫夫TV3-117渦軸發動機，每台發動機能提供令人印象深刻的2200軸馬力。米-24D的級別和西科斯基UH-60M「黑鷹」大致相同。都是10噸級直升機，後者最大起飛重量9980千克，安裝兩台GE T700-GE-701D發動機，單台額定功率2000馬力。

這就是兩者唯一的相同之處了。「雌鹿」具有完全不同的外觀，不僅是因為串列座艙，該機機身兩側還有懸臂式短翼，在前飛時能提供大約25%升力，並能達到181節（335公里/小時）的衝刺錶速。

此外，「雌鹿」每側機翼下有三個掛架，總載彈量1500千克。米-24D可以掛載四個57毫米或80毫米火箭巢（共128枚57毫米火箭，或80枚80毫米火箭）和最多四枚AT-2反坦克導彈，還能在機翼內側掛架上掛載多種俄制500千克炸彈。

在機鼻，米-24D配備了一門四管亞庫舍夫-博爾佐夫12.7毫米機槍和電動炮塔。自衛系統包括ASO-2V熱焰彈/箔條彈發射器、L-006LM雷達告警接收機、L-166V紅外（IR）干擾機和尾噴管紅外抑制器。

米-24D的機鼻機槍炮塔

米-24的氣動布局和多數西方直升機相同，具有傳統（雖然是順時針旋轉）主旋翼和反扭矩尾槳設計，座艙內具有熟悉的周期變距桿、總距桿和踏板，但它的一些設計特點仍會讓西方飛行員感到意外。

在去年9月的這次飛行前幾周，我開始了解到這點，同時開始研究S3教官約翰·托蒂提供的由美國陸軍威脅系統管理辦公室（TSMO）編撰的米-24飛行手冊。手冊發動機啟動順序一節中有這麼一段話：「APU（輔助動力裝置）達到正常轉速，主旋翼制動桿完全向下（脫開），發動機狀態控制桿居中，油門向左旋轉全關......」

等一下，向左全關？我已經駕駛過各種各樣旋翼系統的直升機，有順時針旋轉的，有逆時針旋轉的，還有串列雙旋翼和交叉雙旋翼，但從來沒有飛過油門是向左收小的直升機。我意識到自己一些根深蒂固飛行員反應會在「雌鹿」上造成麻煩。

米-24的油門應該集成在總距桿上（內側）

不過，這次飛行至少后座上會有位教官。但對於美國陸軍外國材料測試隊的人來說就沒這麼好運了，他們在上世紀80年代時只能自己摸索來搞清楚如何駕駛米-8和米-24直升機。VTSA公司系統主管傑夫·斯泰頓和首席飛行員兼高級行業專家史蒂夫·戴維森（2014年入選陸軍航空名人堂）就曾是他們中的一員，我在訪問蘭卡斯特期間遇到了他們。

戴維森回憶起他們在研究蘇聯旋翼機技術方面的機密工作：「那是段低調但非常有趣的時光，蘇聯直升機的駕駛技術與我們熟知的都完全相反。」

根據戴維森的說法，飛行員要非常刻意才能完成飛行任務，他們採取的方式是：「你看到的一切都是新的，和你之前認知都截然不同，而這將被被積累為經驗……第一條準則是在一天結束時，我們能活下來。」

同時斯泰頓補充這架直升機的數據收集工作量非常大，有「一群人在收集所能得到的所有參數。」雖然團隊掌握了一些從非正常渠道「竊取」的手冊，但他們不止一次地對各項規格、飛行限制和維護程序進行單獨驗證，並成為陸軍米-24手冊的基礎。隨著上世紀90年代與俄羅斯關係的改善，團隊開始直接與米里設計局溝通。斯泰頓回憶道：「我們對自己手冊的精確性感到自豪。」

當該項目於2003年被移交給TSMO時，美國陸軍已經擁有三架適航「雌鹿」，並獲得關於該機的豐富作戰和性能數據，用意幫助發展航空戰術。

戴維森指出西方軍隊中關於「雌鹿」的認知並不完全準確：「作戰中最重要的就是獲得敵人的情報，不僅僅是關於他們將如何戰鬥，還有他們的作戰裝備。我們能夠消除一些傳言並幫助制定更好的戰術、技術和程序，就再好不過了。」

對速度的需要

這些目標——消除傳言並幫助發展更好的戰術——構成了VTSA和S3為軍隊提供米-24D假想敵定向訓練的基礎。在我訪問蘭卡斯特前幾天，一個班的美國空軍武器官本科生參加了培訓，托蒂給我演示了一下他們在地面和飛行訓練中經歷的內容。

我們從座艙開始，主要是因為我迫不及待地想要爬進「雌鹿」的座艙。米-24的飛行員和炮手座艙距離地面較高，爬進去比較麻煩，TSMO飛行手冊專門用一整頁文字來解釋這個過程。（在機庫里，我用梯子來簡化這一過程）

米-24機組的登機

飛行員座艙位於炮手座艙後上方，可從直升機右側進入，炮手座艙則從左側進入。飛行員座艙包含在飛行所有階段駕駛直升機所需的所有儀器和操縱裝置，以及發射非制導火箭或固定機炮的PKV和S-17武器瞄準具。

炮手座艙也就是我將在飛行中待的地方，主要是一個武器站，因為炮手主要負責控制除火箭和機炮吊艙之外的所有武器系統。在炮手座椅正前方佔據了大量空間的是KPS-53AV機炮/轟炸瞄準器，用於操縱炮炮塔系統的射擊和投彈轟炸。炮手座艙右側還有導彈瞄準具。（當然，我的「雌鹿」沒有真正的武器，所以我不能太過分了）

雖然炮手座艙的確有飛行控制系統，但僅被用於在緊急情況下駕駛直升機。所以平時，周期變距桿被收在前方右側，踏板則隱藏在座艙側面。當扣動炮手座艙總距桿上的一個扳機後，液壓系統會把周期變距桿和踏板移動到操縱位置。

米-24前座艙

我熟悉完座艙後，和托蒂來到教室，開始了解直升機系統和性能。假想敵定向訓練並不是正式飛行員換裝訓練，因此托蒂一直在強調米-24D相對於其西方對手的優勢和劣勢。

「優勢」是該機的巡航速度和衝刺速度都很快，在更高速度下具有良好的轉彎性能和出色的爬升性能，這一切都歸功於其懸臂式短翼。托蒂解釋道：「它超級快，這也是蘇聯人的設計目的。」以米-24飛行員的角度看：「能更快進入戰鬥，而且高速性能也讓我在不需要時能有脫離戰鬥的機會，增強了生存能力。」

懸臂式短翼使「雌鹿」成為一種優點和缺點同樣突出的直升機

但是容易失速的短翼限制了直升機的機動性，當滾轉進入轉彎時，短翼會使機身繼續壓坡，此時必須橫向打周期變距桿來抵消。但當坡度超過一定角度，周期變距桿也不頂用了。托蒂說：「從敏捷角度看，西方直升機具有優勢，『雌鹿』飛行員可不希望陷入一場轉彎空戰。」米-24D的低壓液壓系統也限制了該機機動性的發揮。（這個缺點已在最新的米-24改型上得到解決）

此外，米-24D的TV3-117發動機在高密度高度下功率不足，動力輸送也遲緩。托蒂說：「我把這稱為預約動力，如果你需要動力，就要儘早考慮。」

米-24D的TV3-117發動機

回到「優勢」一欄，該機堅固耐用，具有高戰備率和多用途能力。它的裝甲很重，擁有可靠的高速射擊機槍和精確的導彈系統。托蒂還把這架直升機的赫赫聲名視為戰術優勢，正如他所說的：「當你看到它時就會感到敬畏。」

飛行體驗

當我們站在蘭卡斯特機場的停機坪上為這次飛行做準備時，我當然感到了敬畏。托蒂和我將乘坐米-24D N118NX，戴維森會駕駛第二架「雌鹿」N120NX。（這兩架直升機在聯邦航空管理局被註冊為實驗飛機）

編隊飛行的兩架米-24D

這次飛行是一次空對空攝影，我們會與一架坐有攝像師的羅賓遜R44編隊飛行。然後當戴維森的「雌鹿」和R44繼續拍攝時，托蒂和我會離開，讓我體驗一下駕駛「雌鹿」的感覺。

在沒有武器的情況下，發動機啟動期間我在炮手座艙里能做的事情並不多，不過托蒂為我講述了啟動清單。在搬動了一系列座艙開關後，他啟動了AI-9V APU，產生壓縮空氣以啟動主發動機。他在主發動機啟動程序中先選擇所需啟動的發動機（左或右），然後按下面板上的「啟動」按鈕就可以了。當N1轉速（低壓轉子轉速）達到60%到65%時（或者啟動不成功延時55秒後），空氣啟動器會自動關閉。

當我們還在地面時，托蒂讓我激活了炮手座艙內的飛行控制裝置，踏板和周期變距桿移動到位。一切都準備就緒後，他操縱直升機滑行到跑道開始起飛。與一些傳說相反，米-24可以懸停起飛，但不是很舒服。所以我們儘可能快地進入前飛，保持能讓R44直升機盡量跟上的空速，但低於「雌鹿」首選的135節（250公里/小時）巡航速度。

米-24的前座艙視野不佳

我們的直升機在編隊前端，這讓我有機會親眼目睹托蒂在課堂上提到的一點：炮手座艙視野非常有限。在戰鬥中，這意味著炮手必須依靠飛行員或僚機來提醒威脅。雖然飛行員座艙具有更廣闊的視野，但右開式座艙蓋設計阻擋了部分視野。這一事實再加上主旋翼的順時針旋轉，意味著米-24飛行員喜歡會向左轉彎，並將長機置於左側。

我們完成編隊拍攝後，托蒂和我就這麼做了，向左脫離飛向機場。在機場上空他把控制權交給我，讓我飛了幾圈降落航線。米-24飛行員和炮手的周期變距桿具有桿力調整系統，我花了一段時間才適應。同樣，我在向前飛的轉換中花了一些力氣才把腳保持在踏板頂部，部分原因是炮手艙操縱裝置不符合人體工程學。儘管如此，我還是在沒有太多擔心的情況下完成了幾次降落滑跑。雖然米-24可能有自己的怪癖，但它飛起來仍像直升機。

可惜的是我們不得不儘快降落，因為燃料不足了。米-24D的平均耗油率約為每小時725千克，標準續航能力約為2小時，這是一架從一個加油站飛到另一個加油站的理想直升機。

雖然我不想這麼快結束飛行，但我的臉還是露著巨大笑容爬出了飛機。根據托蒂的說法，這種反應是所有在「雌鹿」上完成假想敵定向訓練的美軍學員的典型反應：「他們都喜歡它。」

誰不喜歡呢？米-24是一架非凡的直升機，儘管該機遍布全球，但只有很少的人有幸飛過，對於西方飛行員來說，該機的確非常神秘。

出現在內利斯空軍基地的N118NX

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