保時捷Panamera：視金錢如糞土、眼疾手快腳勁大人士的最愛！
從醜小鴨變成了白天鵝——保時捷的那款大型豪華跑車以第二代Panamera的身份從進修學校畢業了。
在汽車經銷店裡，有些話是永遠不可能聽到的，例如：「我特別想找一款四座轎跑車，最好是特別貴的。」但保時捷一直就很擅長回答這類從沒有人問過的問題，並且藉此成為了一個成功的品牌，以至於我們已經無法想像沒有了Cayenne、Macan，呃，以及Panamera，的世界會是什麼樣子。
全新的Panamera誕生了，它憑藉眾多的新技術、創意設計、有所改善的動態表現和俊朗的新外形，進入了一個對手們似乎還沒有完全掌握要領的小眾細分市場。路上極其罕見的阿斯頓。馬丁Rapide，尚顯稚嫩的賓士CLS，讓人感覺松垮的寶馬M6四門轎跑車，好像隨意拼湊而成的奧迪RS7——它們都是挺好的車，但都不能從理性或感性上真正打動我們。這份名單里還可以加上第一代Panamera。不過，第二代Panamera很可能是一款讓這個細分市場綻放光輝的車。
第二代Panamera是第一款建立在MSB平台上的車型。MSB是全新模塊化後驅/全驅平台，由保時捷開發，但還將催生出其他車型，包括明年亮相的新一代賓利歐陸和飛馳。它的發動機布局是前置或前中置，設計初衷之一是即便不靠驅動橋的配重也能獲得甜美的操控平衡性。由於車身使用了大量鋁材，重量更輕、剛性更高，也更容易改造以衍生出其他車身形式，例如已經確定的獵裝車和尚在討論中的929雙門轎跑車/敞篷車。得益於長軸距、短前懸和低矮的車頂，車身各部位的比例協調而又迷人。Panamera的車身很長，超過了5米，但整備質量卻是與比它短半米多的布加迪Chiron相同的1995千克。更為甚者，Panamera Turbo攀登速度階梯的迅疾幾乎達到了911 Turbo的水平，但這輛四門版保時捷同時還是一輛寬敞的豪華轎車，而且配置相當豐富，尤其是在你打算多掏幾萬或十幾萬元添置選裝件的情況下。
Panamera Turbo使用的新型4.0升550馬力V8發動機看動力並不比被它替代的4.8升機高很多，但重量和油耗都低了不少。在8擋雙離合變速器和全驅系統的配合下，這台有32個氣門的猛獸能讓這輛反潮流的四座車僅用3.6秒就從靜止加速到100公里/小時（配Sport Chrono組件，使用「運動升級」模式）。考慮到這款車的重量，即使靠了「起步控制系統」，這樣的加速性能也是相當可觀的，而且這種疾風暴雨般的前衝力道能一直保持到200公里/小時，到280公里/小時的過程就要相對平緩些，而此後再到306公里/小時的最高車速，所需的時間就要長一些了。在現實生活中，這些數據帶來的是刺激人心的主觀感受，例如同一擋位內加速時爆炸般的推背感，接到油門指令後連降兩擋時的急迫感，還有發動機對6800轉/分鐘紅線轉速的貪婪感。
只要你略略帶上幾分熱情駕駛Panamera Turbo，它的變速器就會立刻適應你的風格：放棄最高的兩個擋位，降擋時機提前，更長久地固定在一個擋位上。只有在德國的不限速公路上要釋放出這頭野獸的全部能力時才需要用到第七個擋位。看官方數據，它的綜合工況百公里平均油耗是9.4升，但假如你內心中魔鬼戰勝了天使，看到車載電腦顯示出百公里19升（就是我們在試駕車上看到的數字）也不必驚訝。各位應該都能想到：當Panamera的車主代價不低。畢竟，那四條21英寸輪胎（21英寸輪轂就要多掏37200元）需要經常更換，219.8萬元的入門價只要經過銷售顧問的簡單「忽悠」很容易就超過250萬元，而轉手價格不用很久就會如瀑布般落下，所以，想購買Panamera的人最好是不會為錢感到焦慮的人。
那麼，新鮮出爐的2017款Panamera究竟在哪些方面勝過了較為成熟的上一代改款車型呢？簡而言之，在駕駛感受和動態表現上。強勁的動力是一回事，但真正帶來區別的是能用上全部扭矩的轉速範圍。770牛。米的峰值扭矩在發動機曲線圖上是從1960到4500轉/分鐘的一條悠長水平線。這台新型發動機還有感性的一面。供選裝的運動型排氣系統為保時捷管弦樂隊增加了兩隻重低音薩克斯，進入發動機的空氣通過進氣歧管強壯的肺部時產生了有立體聲效果的沙啞嘶鳴，隨著油門踏板被踩到底，深沉又密集的合奏漸漸增強達到了高潮。
但世界上沒有絕對完美的事物，這台高科技V8發動機也不例外。例如，低速時的車身動作對一款世界級的高性能房車來說不夠柔和；換擋桿從前進擋換入倒車擋（以及相反過程）後油門響應慢得令人痛苦；轉速在怠速波谷和扭矩波峰之間有所隔閡；再有，暴力模式下低擋位加擋時的頓挫感很明顯，讓它不大像使用渦輪增壓發動機的Turbo，反而更像使用自然吸氣發動機的GT3。和每款新保時捷車型一樣，這輛Panamera被各種有意思的新發明武裝到了牙齒。這當然是好消息。壞消息是只要你看看價目表，就會知道幾乎所有的新發明都要你多掏錢（當然，不考慮選裝件的話，新Panamera各個型號在中國的價格是比換代前低了的）。後輪轉向系統，可調穩定桿，複合材料制動系統，加寬的輪轂……隨你點，全無例外。在無需額外掏錢的改進中，意義最重大的可能要算能力更強的三腔空氣懸架。多出的一個腔體讓空氣容積增加了三分之一，因此在沒有損失操控性能的情況下帶來了更好的低速柔順感和更舒適的乘坐感受。正是這種不分時間、不分速度的舒適度優勢讓Panamera進入了比那些震得人骨頭疼的競爭對手高一個級別的陣營，也鞏固了Panamera作為一款絕對恬淡的長途旅行工具的實力。
我們的試駕車儘管使用了超寬的21英寸米其林輪胎，卻沒有讓我們感覺到過分的僵硬，轉向時沒有彷彿行駛在軌道上的約束感而是非常靈活，車輪的行程在任何時候都足夠充裕。後輪轉向系統是個挺奇怪的選裝件，通常它不是人們很渴望的東西，可一旦你嘗試過就會喜歡上它，並把它加入你的願望清單。車速低於50公里/小時，通過前後輪反向轉向，它能減小轉彎半徑，泊車入位和狹小路口中的動作就不再是個負擔。車速超過50公里/小時，前後輪同向轉向，原本已經很好的穩定性進一步提高。15萬元可以讓兩個人跟團在中南美旅遊20多天，也可以為新Panamera買一套碳陶制動系統。值不值？儘管這輛保時捷在賽車場里唯一可能去的地方就是VIP停車區，但代價不菲的選裝制動系統在普通道路上也有值得讚揚的表現。你可能永遠也不會達到甚至是接近讓這套系統發揮出全部功力的狀態，但它無情又即時的制動力足以讓你的衣領豎起、眼鏡甩出。在不夠平坦的道路上，緊急降低車速經常會讓ABS全力啟動，而且需要駕駛者牢牢握住方向盤。
在考慮到所有因素的情況下，汽車上最關鍵的人機界面是轉向系統。可隨著最新的電控機械系統的到來，轉向變成了一個日益受到虐待的元素，它發展出了自己的生命，以犧牲感覺為代價強化了人為造成的做作。但是，在新Panamera上，你找不到這類問題——沒有可變轉向比，沒有不斷變化的助力，也沒有不適當的自動回正和調整。相反，保時捷延續了他們坦誠又透明的固定轉向比策略，所以我們感覺到的就是車行進的方向，既沒有放大器也沒有過濾器。結果就是，駕駛者永遠處於掌控之中。Panamera轉彎時很敏捷，能夠激發駕駛者對自己觸感的信心，即使方向盤角度已經很大依然保持著平穩，自動回正的過程迅速、令人安心。另外，轉向很精準，沒有過於輕佻，助力設定恰到好處。同為確定方向的工具，摸金校尉的羅盤和飛機的自動駕駛儀有著天壤之別，如果以它們為兩端製作一個衡量交互能力的標尺，Panamera的定向工具無疑更貼近後者，在人車合一方面達到了令人讚歎的水平。
第一代Panamera的車主中很少有人因為動力不足或操控模糊而發出抱怨，但他們也有不滿意的地方，就是過於樸素的設計和布滿一大堆按鈕、讓人眼花繚亂的中控台底座。為此，保時捷徹底改造了信息娛樂系統，包括使用了大尺寸中央顯示屏，重新安排了次要的控制裝置，改用了多功能儀錶盤，還提供了很多新奇的選裝件，例如夜視系統和悅耳迷人的Burmester（柏林之聲）音響系統。如果用手指縮放、滾屏、滑掃和點擊已經成了你的第二天性，你一定會愛上新Panamera的觸摸屏——只是你不得不容忍在亮黑色屏幕上留下的像皮疹一樣刺眼的油膩指印。主顯示屏包含了眾多可以打開和關閉的窗口，各個圖標不僅圖示效果清晰，還都配有接近感測器，整個系統能傳遞的信息連口才最好的教師都難以介紹全面。對於傳統主義者，儀錶台底座上還留下了供一些基本功能使用的實體按鍵和開關，例如音量調節鈕和空調控制鍵，方向盤上還有裝置控制著儀錶盤中央傳統大號轉速表兩側的小顯示屏，顯示內容包括導航地圖等實用信息。因為缺席而引起我注意的是平視顯示系統。
憑藉客觀的實力和主觀上的感召力，這款車將高性能豪華旅行工具和跑車的特性隨機融合在了一起，表現出了既可以恬淡愜意也可以全情關注的多重性格。換成四個桶形座椅、更有攻擊性的軟體、手動變速器和後輪驅動系統，我們很容易想像出更運動的GTS版的畫面，但那不是保時捷希望的方向。相反，新Panamera強調的是高科技和豪華性、精選的用材、后座娛樂系統和同級中面積最大的全景天窗。因為功能選項過於繁雜，有些常用功能甚至都沒能進入子菜單的第二級。有誰真的願意通過觸摸屏來開啟關閉空調出風口嗎？InnoDrive作為一種創新巡航系統，能夠探查到前方三公里的路況，並以最省油但最讓人缺乏參與感的方式控制行駛過程，保時捷是率先應用這類系統的最佳品牌嗎？有些時候，簡約之美更迷人。
對發動機的選擇讓我們產生了類似的想法。的確，550馬力的動力源是個很美妙的東西，但它價格太高，在某些人腦海中也存在社會接受度的問題。在任何速度下，這台V8機在部分時間內僅有四個氣缸在運轉。Panamera在歐洲還提供了柴油機，但上市初期只有422馬力4.0升V8一款，它的最大扭矩達到了850牛。米，所以給它搭配了全驅系統是絕對有必要的。目前來看最明智的選擇應該是帶S的型號上的機器，也就是440馬力2.9升雙渦輪增壓V6機，到明年它也會搭配上新Panamera 4 E-Hybrid Executive上的100千瓦電動機，變成S/4S E-Hybrid。但為什麼不選V8機而選擇V6機呢？因為後者在響應能力、急迫性和令人激動的能力上都更勝一籌。而且它的重量輕、油耗低。然而，V6版Panamera對純粹主義者而言可能是更有說服力的選擇，但它也的確缺少了使用雙渦輪增壓V8機的Turbo版上我們極為看重的一些元素，因此Turbo依舊是那些視金錢如糞土、眼疾手快腳勁大、而且——略略——缺少了「社會公德心」的人士的最愛。
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