華晨「失去」寶馬已成定局，「後合資時代」汽車產業新一輪淘汰賽來了？

華晨一直有個夢想，就是做中國的寶馬。然而，隨著股比放開，華晨的夢怕是要碎了！

繼德國時間7月10日，長城和寶馬簽署合作協議，關於寶馬和長城牽手，華晨該何去何從的消息和外界各種猜測不斷湧現後，寶馬和華晨之間又一重大懸疑消息爆出。

據有關消息稱，寶馬與長城簽署協議時，也同時與華晨寶馬也簽署了最新的長期框架性協定。據知情人士透露，雙方就調整持股比列簽訂了最新協議，由原先的50：50（寶馬：華晨 ）調整至75：25（寶馬：華晨 ），而且目前正在討論增持股份的價格，同時德國寶馬公司或將擁有持有超過75%的股份可能性。

如果這一消息得到落實，那麼寶馬或將成為首個獲得中國政府許可的，持有超過50%的在華合資公司。

消息一出，華晨集團董事長祁玉民則怒斥為「瞎扯」，並稱「國家政策細則都沒有出台，怎麼會有具體股比」。而寶馬中國一位高層對此表示，這都是外媒的報道，都是沒有影兒的事。

關於這則消息的真實性，有關分析認為，即使如外媒所說寶馬增持華晨寶馬股比至少75%要到2022年，四年時間雖然一切皆有變數，但從目前華晨汽車狀況和寶馬的行為來看，這似乎已成定局。

1、股價大幅跌降，全靠寶馬輸血的華晨未來堪憂

7月12日下午，受此消息影響，華晨中國股價在午後開盤後跳水，一度跌近20%，創近10年以來最大單日跌幅，最終收盤時跌幅收窄為12.55%。

華晨汽車旗下擁有中華、華頌、金杯三大自主品牌，產品更是從乘用車到商用車再到高端商務用車逐一覆蓋。但是，除了華晨寶馬，三個中國品牌全部表現平平。

2018年3月末，華晨中國發布2017年度業績報告顯示：公司實現收益53.05億元，同比增長3.5%。不過，2017年，華晨寶馬對集團凈利潤貢獻較2016年增加31%至52.38億元。也就是說，華晨中國的整體業績基本靠華晨寶馬來支撐。

在銷量方面，情況同樣不容樂觀。2017年，華晨汽車集團實現銷量74.57萬輛，同比下滑3.7%。其中，華晨寶馬實現銷量38.65萬輛，同比增長24.65%，華晨寶馬的銷量佔比已經達到52%。與此同時，2017年，華晨自主品牌SUV銷量下滑超過40%、MPV銷量下滑超過20%，在三大類細分車型中，僅轎車的銷量有一定增長，就連曾經讓華晨汽車引以為傲的金杯汽車，去年銷量為27.9萬輛，同比下滑也接近20%。

華晨中華V7

雖然在今年北京國際車展之前，華晨汽車舉行了一場名為「華晨中華V7之夜」的活動。華晨汽車集團黨委書記、董事長祁玉民宣稱，華晨中華從V7開始，將發起聲勢浩大的自主品牌品質革命，全面向寶馬品質看齊。

然而，一直依賴寶馬技術的華晨，推出的幾款車型都難以在市場獲得成功。2017年全年，中華V5銷量下滑86.83%，中華V3銷量下滑77.41%。有分析指出，與寶馬已經「聯姻」15年的華晨，完全習慣了坐享其成，甚至喪失了對中國品牌的驅動力。

因此，在其他中國品牌全力構建自主研發體系、提升產品設計水平和質量的時期，華晨汽車並未大力氣投入，導致目前產品競爭力與吉利、長城、廣汽等一線中國品牌差距越來越大，而且也浪費了自主汽車發展的黃金10年。作為首個在海外上市中國企業旗下的主力品牌，華晨能否靠中華V7實現翻身，讓人存疑。

2、股比放開，華晨「失去」寶馬已成定局

隨著合資品牌股權比例的放開，更是加劇了對華晨的打擊，雖然華晨控股董事長祁玉民曾說過「只要國產汽車技術過硬，放開車企股比是沒有什麼好怕的」。但對於全靠寶馬輸血的華晨來說，或許這就是所謂壓死駱駝的最後一根稻草！

華晨汽車產業園

且不說股比調整能否成真，但股比調整放開確實對合資公司的外方產生了影響。對於寶馬來說，一個強大合作夥伴確實是必須的，這也是這麼多年其不斷支援華晨發展的原因。而現在，豪華車市場的競爭已經不再像此前，比如，奧迪在中國儘管已經擁有一汽集團——這個政治意義上第一的汽車集團，但它還在尋求和中國體量最大的汽車集團上汽合作。

而且，即使不考慮合資股開放，長城汽車也會聯姻寶馬品牌，所以以後寶馬將不會只屬於華晨一家，這也就意味著華晨寶馬的銷售量和佔有量就會有所下降。這對於華晨的銷售將會造成嚴重影響。儘管說現在的華晨和雷諾已經達成了協議，雙方約定華晨集團占合資公司51%的股份，共同打造雷諾品牌、金杯品牌和華頌品牌，但是從業績方面來看，這顯然也是華晨的一個無奈之選。

3、「後合資時代」下的汽車產業新格局

目前，在中國品牌乘用車中能夠盈利的除了長城、吉利、廣汽、上汽、長安等少數品牌外，大部分都處於虧損之中。而在大集團之中，合資公司則幾乎全都是集團內部的「供血者」。以上汽集團為例，其2017年凈利潤為344.1億元，但利潤仍主要由旗下合資企業貢獻。按照佔比，上汽大眾、上汽通用兩家合資企業的利潤貢獻佔比約在80%左右。而中國品牌盈利微乎其微，如果算上研發付出的費用，則更少。

這是眼下中國汽車產業最大的現實和困境，這也是為何此前在放開股比這一問題上，曾遭到大部分車企反對的原因，甚至有行業協會領導在公開場合表示「誰放開誰就是賣國賊」這種極端的說法。

但隨著今年4月汽車合資股比放開正式敲定，這一爭論也由此結束。此前，在一汽-大眾的合資過程中，大眾曾為了改變60:40的股比而進行了長達十餘年的努力，才最終獲得一汽集團的同意，但為此要付出的代價也是巨大的。這包括巨額的現金來收購股份，未來更多的支持等。而在這個過程中，一旦合資雙方出現裂痕，那麼合資公司的發展也可能受到影響。可以預見的是，這絕不是一次性的靜態博弈，而是反覆切磋、長期持續的博弈。但毫無疑問的是，「後合資時代」即將到來，靠合資「供血」的日子不多了。

而對於嚴重依賴合資「輸血」的中方來說，股比限制的放開撕開了固有的政策「保護膜」。如果一些擁有合資的中國車企不積極調整，勢必會被拋棄和淘汰。而從長期來看，股比限制政策的放開會加速行業分化，這種分化將促使中國汽車市場進行一次新的淘汰，一些優秀的中國品牌將會脫穎而出，再次改變市場格局。

不過，從現實情況來講，合資公司仍然具有其存在的價值和意義。在理解消費者和市場洞察方面，外方永遠無法超過或者取代中方，畢竟只有中國人才更懂中國人的偏好。目前，僅有特斯拉是在中國進行獨資建廠，其未來在中國的發展很可能會遇到本土化方面的難題。但也有分析，如果其將整個中國的團隊完全本土化，可能又是一個新的景象。

所以，未來中國品牌需要自我發力，才能在即將到來的「後合資時代」中不被淘汰！

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