自動駕駛車輛交通事故損害賠償責任探析

自動駕駛車輛交通事故責任立法的理論與實踐探索

（一）自動駕駛車輛交通事故責任立法的現實意義

伴隨著人工智慧技術變革和汽車電子產業升級的推進，自動駕駛車輛的研發和應用開啟了第二次汽車工業革命，成為提升產業競爭力和國家科技實力的重要體現。人類期望通過開發和應用自動駕駛技術，減少交通事故，緩和交通擁堵，降低環境負荷，解放人類雙手，促進智慧城市建設，提高物流交通效率，服務於老年人和人口密度較低地區的物流業發展。

不過，雖說自動駕駛技術旨在減少事故，但也並非能夠完全避免，尤其是在有人駕駛向自動駕駛的過渡階段，技術上的未知性和不確定性打破了預設的道路交通安全規則，在事故責任的分配等問題上也暴露出法律的空白。如何設計人工智慧時代的法律規則，以完善的立法為技術創新保駕護航成為重大課題。

今年3月，先是美國亞利桑那州Uber無人駕駛測試車撞上了橫穿馬路的行人，成為世界首例自動駕駛車輛致行人死亡的事故。幾天後，加利福尼亞州一輛特斯拉電動車在高速公路上撞擊隔離帶後又被後車追尾導致車主身亡。

接連發生的這兩起事故不但將自動駕駛技術推向了風口浪尖，也讓此類損害賠償責任問題引發全球關注。事實上，全球首例自動駕駛車輛交通事故致人死亡的案件就發生在中國。2016年1月，河北邯鄲一名特斯拉車主在自動駕駛狀態下追尾前方道路清掃車不幸身亡，該案歷經一年多的審理才查明案發時車輛處於自動駕駛狀態，但對於事故責任分配還尚無定論。

更加廣為人知的一起案件是2016年5月佛羅里達州發生的特斯拉電動車在自動駕駛模式下撞車致駕駛人身亡的交通事故。此案中特斯拉公司根據與消費者買賣合同中寫入的免責聲明，主張自動駕駛系統僅承擔輔助駕駛功能，對因駕駛人怠於履行監視路況的義務造成的事故不承擔賠償責任。而美國國家公路安全管理局（NTHSA）在對這起事故調查半年後，也宣布沒有證據表明事故是因自動輔助駕駛系統所致，駕駛人的疏忽是事故發生的主要原因。

從目前對此類事故的處理結果來看，駕駛人因違反路況監視義務、緊急制動義務的過失而負主要責任，汽車製造商並未因自動駕駛系統設計上的瑕疵或者警示說明義務上的瑕疵而承擔產品責任。這種損害賠償責任的分配方式雖然備受質疑，但應當說是與當下自動駕駛級別較低、系統僅承擔輔助駕駛功能的現狀相符的。

自動駕駛是指在自動駕駛車輛上，不需要駕駛人執行物理性駕駛操作的情況下，能夠對車輛行駛任務進行指導與決策，並代替駕駛人操控行為使車輛完成安全行駛的功能。而作為核定自動駕駛車輛交通事故損害賠償責任的前提，目前國際上較為通用的是SAE自動駕駛分級方式，區分了無自動化（L0）、駕駛輔助（L1）、部分自動化（L2）、有條件自動化（L3）、高度自動化（L4）、完全自動化（L5）六個級別。L0－L3級仍然是由駕駛人進行操作支配，駕駛人應當對車輛行駛環境進行監視，而L4、L5級事實上不存在駕駛人，是由脫離了人類支配的自立型自動駕駛系統對車輛行駛環境進行監視。由於目前的自動駕駛車輛尚未達到高度自動化（L4），駕駛人仍負有安全行駛的注意義務，

因此，對於因駕駛人未能及時採取緊急制動措施導致的交通事故，駕駛人應當承擔損害賠償責任。對於存在自動駕駛系統失靈等情形的，只要沒有達到必須召回的缺陷程度，目前也很難對汽車製造商問責。不過，當自動駕駛技術達到高度自動化甚至完全自動化時，自動駕駛車輛交通事故的責任主體必然會逐步從駕駛人轉移到駕駛系統，法律應當對此儘早作出預判。

（二）自動駕駛車輛交通事故責任立法的比較法視野

目前，多數國家對於自動駕駛車輛上路都持積極態度，也通過立法和修法為其掃清了障礙。

2016年4月，維也納國際道路交通公約修正案正式生效，不再以存在駕駛人為前提，事故責任主體將不再一定是駕駛人，而有可能是車輛本身，在一定程度上實現了法律革新對技術創新的鬆綁。

此後，作為自動駕駛車輛生產強國的德國於2017年5月頒布的《自動駕駛汽車法》，成為世界首部規範自動駕駛車輛的法律文件。該法規定了自動駕駛車輛需要安裝「黑匣子」裝置，記錄車輛運行情況以明確交通事故責任。事故發生在人工駕駛階段的由駕駛人承擔責任；發生在駕駛系統運行階段或者系統失控狀態下的由汽車製造商承擔責任。

2017年6月，德國聯邦議院又頒布了《道路交通法第八修正案》，規定在自動駕駛系統接管的狀態下，駕駛人可以不監控車輛行駛，但仍需時刻保持清醒戒備狀態，以備隨時接管車輛。隨後，德國進一步制定了世界首部針對自動駕駛的道德準則，明確了道路安全優先、人身權益優先原則，將法律上的責任主體從傳統的駕駛人擴大到駕駛系統的製造者和設計者，強調了公權力對自動駕駛車輛的許可、監督和安全保障義務。

自去年以來，英國美國頻繁進行自動駕駛相關立法修法，爭先恐後地表現出成為自動駕駛汽車領導者的決心。英國政府於2017年2月出台《汽車技術和航空法案》，將機動車強制性保險擴大到自動駕駛汽車，規定自動駕駛車輛交通事故損失主要由保險公司負責，以幫助受害人儘快獲得賠償。8月又出台《車聯網和自動駕駛汽車網路安全準則》，提出自動駕駛軟體系統安全和數據安全等八大準則，並宣布將在2021年全面允許自動駕駛汽車合法上路。10月，政府又提交了關於自動駕駛汽車法的新草案，立法速度可謂突飛猛進。

而在自動駕駛技術研發和車輛製造等方面均處於領先地位的美國，也已經在各州層面上陸續出台了相關法案或者行政令規範自動駕駛車輛的上路測試。目前，加利福尼亞州、亞利桑那州均頒布法規允許自動駕駛車輛上路測試，關於自動駕駛車輛交通事故民事責任的立法也已經在密歇根州、加利福尼亞州等開始推行，法案規定了汽車製造商的強制保險責任以及對因第三人改造車輛導致的交通事故免責等。2017年7月，眾議院通過《自動駕駛法案》，明確了自動駕駛車輛的安全標準、網路安全要求以及豁免條款，提出自動駕駛車輛隱私保護計劃等。交通部發布《自動駕駛系統2.0：安全駕駛的願景》，表明了對將自動駕駛技術引入機動車和公共道路的支持態度和非強制性指導意見，建議各州通過立法為其提供「技術中立」的環境，審查可能阻礙其運營的法規，並開始考慮分配侵權責任的法律規則。

在自動駕駛汽車風靡全球的大背景下，亞洲國家也紛紛邁出了全力追趕的步伐，將自動駕駛技術作為國家科技實力的名片，全面快速地推動立法和修法工作為科技創新鬆綁。日本政府正在完善相關法律法規，以保障2020年實現包含完全自動化的高度自動化行駛。國土交通省針對因駕駛人過分相信自動駕駛剎車功能導致的交通事故，推出了自動駕駛安全標準，並發布了《自動駕駛相關的主要政府方針》，圍繞交通事故發生時的責任關係，探討自賠法上的責任和其他民事、刑事責任今後的發展方向。

韓國政府也計劃於2020年前完成自動駕駛車輛上路，並修訂了《汽車管理法》允許自動駕駛車輛在城市道路上測試。在此背景下，我國作為汽車生產大國也開始加緊編製規劃，研究起草相關技術規範。

自動駕駛車輛交通事故的損害賠償責任主體

比較法上在確定傳統的機動車交通事故損害賠償責任的主體範圍時存在較大差別。德國法上主要是「機動車保有人」，日本法上是「機動車運行供用者」，韓國法上是「機動車運行者」，我國台灣法上是「機動車駕駛人」。

而我國《道路交通安全法》第76條規定由「機動車一方」承擔責任，關於這一表述的解釋，有學者認為是指機動車保有人和機動車駕駛人，還有學者提出「控制力說」，即採取「實際控制和使用」的標準作為確定賠償責任主體的一般標準。

目前，實踐中多基於危險責任和報償責任的思想，採取兼顧運行支配和運行利益的二元化標準加以認定。而自動駕駛車輛交通事故的責任主體比傳統交通事故的責任主體範圍更廣，需作具體分析。

（一）駕駛人責任

自動駕駛車輛駕駛人承擔交通事故損害賠償責任仍然是以過錯責任為原則，在自動駕駛級別較低的情況下，自動駕駛系統僅僅具有輔助駕駛功能，即便是車輛開啟了自動駕駛功能，駕駛人也應當負有安全駕駛和避免事故發生的注意義務，因過失導致交通事故的應當承擔相應的刑事、民事和行政責任。

但是隨著自動駕駛級別的提高，由駕駛系統承擔的駕駛任務逐漸增加，事故責任主體由駕駛人逐步過渡到駕駛系統，應當允許駕駛人在一定程度上的免責，發生交通事故時的損害賠償責任主體需要區分以下情形：

當駕駛系統承擔一部分駕駛任務時，仍然需要駕駛人，駕駛人負有在收到來自駕駛系統或者外部的警告時採取緊急制動等措施的注意義務，如果違反此義務可能被認定為存在過失，需要承擔法律責任；

當駕駛系統在特定道路上或者特定行程中承擔全部駕駛任務時，在該特定道路或者特定行程中駕駛人無注意義務，無論有無過失均不應當承擔法律責任。

（二）智能系統責任

如果自動駕駛車輛交通事故是由於自動駕駛系統原因導致的，此時有可能產生以下主體的民事責任。

1、機動車生產者責任

根據2012年頒布的《最高人民法院關於審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱「道路交通事故損害賠償司法解釋」）的規定，機動車產品缺陷導致交通事故的，由於在規範目的和責任構成上與一般的產品責任並無不同，故根據《侵權責任法》第五章的規定處理。自動駕駛車輛的出現對產品責任的事實認定和法律解釋帶來諸多難題，其作為一種特殊的產品，在適用侵權法上有關產品責任的相關規定時，存在大量亟需解決的法律課題。

（1）關於產品、生產者的認定

根據《產品質量法》的規定，產品是指經過加工、製作，用於銷售的產品。在討論此類事故中造成損害後果的「產品」時，除了包括車輛本身，是否還應當包括車輛的硬體或者軟體以及網路平台等提供的服務等尚存有爭議。

除了車輛零部件之外，將包含軟體、運輸服務等在內的信息產品、服務產品也納入產品的範疇，由生產者承擔嚴格責任，無疑將更有利於充分保護受害人的權益。在討論「生產者」的主體範圍時，除了汽車製造商之外，也還應當討論零部件加工商、系統軟體開發商、數據提供商、網路平台服務提供商等的責任問題。

本文暫且對產品做限縮解釋，僅包括車輛本身和零部件等硬體設備，因軟體和服務引起的損害賠償責任則可交由違約責任處理。

（2）關於產品缺陷的認定

《產品質量法》第46條指出產品缺陷是指產品存在不合理的危險或者不符合國家標準、行業標準，一般包括產品製造、設計和警示說明上的缺陷。對於自動駕駛車輛而言，「不合理的危險」具體是指什麼，由誰作出判斷尚不明確，此類產品的國家標準和行業標準也尚未出台，加之AI的思考過程並不明確，因此客觀上對於缺陷事實的舉證和認定十分困難。

結合實務中的常見情形來看，製造上的缺陷主要是指產品偏離技術規格的要求等，設計上的缺陷主要是指產品不具備通常應當具備的安全性，比如產品的危險性遠超社會效用等，而警示說明上的缺陷主要是指採用誇大自動駕駛功效的廣告，或者未有效提示消費者必須時刻監視車輛行駛以備緊急時刻進行人工操作等。

此外，隨著AI逐步具備自主學習能力，因其擅自修改程序等造成損害的情形是程序設計者在設計之初難以預見的，對此是否可以認定為設計缺陷還值得進一步討論。

（3）關於發展風險抗辯

根據侵權法的相關規定，產品責任採用無過錯責任原則，但考慮到現代社會應當兼顧公平與效率的訴求，故基於產品投入流通時的科學技術水平無法發現存在缺陷的，生產者可以主張發展風險抗辯。

當下，自動駕駛技術的研發正經歷著日新月異的時代變革，對於現階段無法發現的產品設計缺陷應當適用發展風險抗辯，對於車輛存在缺陷的事實認定，也需要結合車輛是否在投入流通時存在結構缺陷和性能不足加以討論，應當以可責難性評價為前提。

2、機動車銷售者責任

因自動駕駛車輛存在產品瑕疵造成消費者財產或人身損害的，對於銷售者的責任認定，也存在違約責任和侵權責任的競合，消費者可以行使選擇權。

一方面，由於銷售者與消費者之間存在買賣合同關係，應當對合同承擔瑕疵擔保責任。另一方面，根據侵權法上產品責任的相關規定，銷售者和生產者應當對缺陷產品造成的損害後果承擔不真正連帶責任。而該責任認定的難點在於如何證明自動駕駛車輛存在產品瑕疵。

這主要是由於有的瑕疵在投入流通時無法發現，而是否可以適用發展風險抗辯尚無定論。雖然《產品質量法》第41條規定了針對生產者的發展風險抗辯原則，但並未涉及銷售者。事實上，基於相同的立法宗旨，應當規定銷售者能夠證明生產者將產品投入流通時的科學技術水平尚不能發現缺陷存在的，也不承擔賠償責任。

3、數據、軟體提供者責任

自動駕駛軟體稱得上是自動駕駛車輛的「大腦」，隨著人類技術開發能力和機器學習能力的提升，車輛藉助軟體不但可以感知外界環境，還可以對行為進行預測和規劃。自動駕駛車輛運用智能交通系統廣泛採集、分析數據，利用先進的信息技術、感測技術和計算機技術等建立高效精確的綜合交通運輸管理系統，實現對車輛的控制管理和對道路交通的實時監控。

當由於外部數據錯誤、通信中斷等導致交通事故時，如果自動駕駛系統是依據這一錯誤信息運行、判斷而導致事故發生的，則應當認為存在構造缺陷或者功能故障，數據的提供者、加工者等應當承擔責任。這種責任的基礎是基於合同的違約責任，合同的類型包括生產者的業務委託合同、許可合同、訪問許可權合同、技術服務合同等。由於數據提供者或者軟體提供者受到汽車製造商的業務委託，故應當根據委託合同承擔承包或者委託責任，或者根據許可合同、訪問許可權合同、技術服務合同承擔違約責任。

自動駕駛車輛的生產者、系統軟體的開發者、數據服務的提供者等掌握著駕駛人和乘車人的數據信息，一方面應當妥善保管和使用數據，當發生事故時要及時將數據信息提供給事故原因勘驗機關，致力於構建事故原因的探明機制。另一方面應當提高防範意識，確保網路安全。

對於黑客攻擊造成系統故障引發的交通事故，可以考慮類推適用被盜機動車的機動車使用者責任的情形。除了實際加害人的侵權責任之外，如果是由於系統安全性過於脆弱，外部通過簡單的技術就可以實現攻擊的，存在過錯的生產者、系統軟體的開發者、數據服務的提供者等，基於產品責任或者委託合同，也應當對這一安全設計上的瑕疵承擔補充責任。

此外，消費者的隱私保護問題和高度自動化車輛收集的信息安全問題必須得到重視，對於位置信息、行駛軌跡等間接可識別個人信息，生產者必須制定個人信息保護方案，通過數據最小化，去識別化和數據保留等方法，強化對駕駛人以及乘客信息的搜集、保存、使用等方面的保護措施。

4、網路平台服務提供者責任

隨著網路平台經濟日益繁盛，由網路平台提供自動駕駛車輛租車、專車、拼車等服務的營利模式具有現實可期待性。網路平台服務提供者提供的自動駕駛車輛主要被區分為自營型和居間型兩種類型，對於前者，平台本身有可能參與汽車的生產，因而有可能承擔產品責任。對於後者，平台僅僅提供居間服務，即便是承擔了先行賠付的責任，也可以向真正的過錯方追償。網路平台服務提供者不但可能控制車輛的行駛路線，還作為營利性的運輸服務提供平台享有車輛運行利益，根據報償責任原則獲得利益的網路平台也應當負擔風險，以督促其妥善履行安全保障義務。網路平台服務提供者作為自動駕駛車輛的控制人和受益人，在選擇、檢查、監督自動駕駛車輛以及合理收集、保存駕駛人與乘車人數據信息等問題上負有不可推卸的責任。因黑客對網路平台的攻擊導致損害後果發生的，有可能找不到實際加害人，但負有安全保障義務的網路平台如果存在安全管理上的顯著過失，也應當承擔與過錯程度和原因力大小相當的補充責任。

物件責任

根據道路交通事故損害賠償司法解釋第9條、第10條和第11條之規定，因道路管理維護缺陷和道路設計施工缺陷導致交通事故造成損害的，責任性質仍為民事賠償責任，由存在過錯的道路管理者、道路建設單位和施工單位承擔相應的賠償責任。可見，對於因道路設施故障或者設計缺陷等引發的交通事故的損害賠償責任，我國並沒有引入道路管理維護缺陷導致的國家賠償責任機制，而是通過民事侵權責任體系中的物件損害責任進行救濟。

隨著自動駕駛車輛上路測試得到法律認可，如何設置自動駕駛車輛專用車道以及道路交通規則、道路標識信號等，如何認定道路設施等存在質量瑕疵或者不合理風險等都是亟待解決的難題。總的來看，對於提供物件運營使用的民事責任主體應當嚴格責任化，認定賠償責任的標準是道路設施管理維護和道路設計施工符合通常應當具備的安全性，符合消費者可以期待的水平，不能存在設計缺陷、生產缺陷和指示警告缺陷等。

自動駕駛車輛交通事故的責任分擔規則

（一）自動駕駛車輛交通事故的過失界定

傳統侵權法對於過失的界定是以人類的主觀過失為前提的，並沒有考慮如何界定計算機系統的過失。在交通事故損害賠償責任中駕駛人責任的構建路徑表現為，由於存在預見可能性或避免可能性卻未能預見或避免，故駕駛人存在違反注意義務的過失，應當承擔法律責任。此處的注意義務主要包括結果預見義務和結果避免義務，一旦違反了注意義務則視為存在「不注意」的過失，需要承擔法律責任。不過，結果預見義務與結果避免義務的前提是存在預見可能性和避免可能性。由此要求駕駛人適當提高注意程度和預見能力，竭力避免事故的發生。

對於自動駕駛車輛交通事故中駕駛人是否存在違反注意義務的過失，應當結合車輛的自動化程度，區分以下三種情形：

第一，當駕駛系統承擔部分駕駛任務時，駕駛人還需承擔注意義務，在收到系統提示警告時必須立即採取制動，否則可能因存在過失而承擔法律責任；

第二，當駕駛系統在特定道路上承擔全部駕駛任務時，駕駛人對系統原因造成的損失不存在過失，不承擔賠償責任；

第三，當駕駛系統從出發地到目的地之間完全採用自動駕駛，無需駕駛人存在時，駕駛人僅作為乘客，對車輛行駛沒有注意義務，對交通事故的發生不承擔法律責任。

此外，自動駕駛車輛交通事故中的駕駛人違反注意義務的含義，除了包括對傳統的機動車駕駛人要求的謹慎駕駛的合理注意之外，還包括應當及時更新升級數據軟體和操作系統的注意義務、定期適時檢查車輛的注意義務等。

在自動駕駛車輛交通事故中，除了考慮駕駛人的過失之外，還要考慮是否存在可歸責於自動駕駛系統的過失，而如何界定自動駕駛系統的過失需要法律給出明確回答。理論上來說，人工智慧控制的駕駛系統在反應速度、避險能力和駕駛技術等方面應當優於人類駕駛人，所以關於駕駛系統違反注意義務的判斷標準，究竟是要求駕駛系統必須具備超人的技術水平，還是僅僅要求駕駛系統具備與一般駕駛人相當的技術水平即可，本身存有爭議。以美國特斯拉電動車交通事故致人死亡案件為例，忽略了前方存在拖挂車的自動駕駛系統是有過失的，而這個過失與其說是與駕駛人的過失一樣，指駕駛系統未盡安全注意義務的過失，倒不如說是導致車輛存在性能缺陷的產品設計上的過失。

（二）自動駕駛車輛交通事故的歸責原則

傳統的機動車交通事故的基本責任方式為侵權損害賠償責任，從比較法視角來看，其歸責原則有適用過錯責任原則的，以美國、英國等為代表；也有適用無過錯責任原則的，以德國、日本、韓國等為代表；還有採用多元歸責原則的，以法國、義大利等為代表。

而在我國，《侵權責任法》《道路交通安全法》和《機動車交通事故責任強制保險條例》共同構建起傳統的機動車交通事故責任體系，確立了以過錯推定原則為基礎，輔之以過錯責任原則的歸責原則，機動車一方承擔侵權損害賠償責任的基本責任形態為替代責任和自己責任，複數侵權行為主體構成共同侵權的成立連帶責任。

隨著自動駕駛車輛的出現，既有的法律規則遭遇嚴峻挑戰，需要結合過失概念的界定確定歸責原則，明確免責事由。同時，雖然民事責任是以過失責任為基礎的，但是對於自動駕駛車輛交通事故的損害賠償責任，有必要探討不以過失為前提的法律責任，甚至是不以法律責任為前提的補償制度的必要性。

（三）自動駕駛車輛交通事故的免責事由

在認定自動駕駛車輛交通事故損害賠償責任的免責事由時，除了考慮一般免責事由外，還應當特殊考慮是否存在自動駕駛車輛違規應急措施免責和倫理性免責的問題。自動駕駛車輛違規應急措施免責是指，當避險過程中不可避免地要暫時違反法律法規以處理危急情況時，允許自動駕駛系統指揮車輛採取此類避險措施。例如，必須暫時逆行或者壓線才能安全地躲避道路上的故障車輛的。

而自動駕駛車輛的倫理性免責是指，當避險過程中不可避免地要對兩種法益作出取捨時，允許自動駕駛車輛按照程序預設作出判斷，選擇性地採取被系統認定為較小傷害的避險措施。例如，當失控的車輛沖向人群時，是否可以為了躲避較多的人而犧牲較少的人，是否可以為了優先保護駕駛人而犧牲副駕駛，是否可以根據乘客的親疏關係有區別地選擇優先受保護人，是否可以為了保護大額財物而犧牲動物等。

自動駕駛系統的程序設定難以擺脫「死亡演算法」的困擾，當出現意外情況時系統會按照程序選擇緊急避險的方式，而程序的設計顯示出法律與倫理的較量，這種人為選擇是否可以構成刑事責任、民事責任、行政責任的免除，因涉及倫理問題，需要法律謹慎地予以回應。

（四）無過錯主體的補償責任

無過錯主體的補償責任主要體現在無過錯駕駛人的補償責任、無過錯責任保險制度和自動駕駛汽車行業補償基金制度等方面。當自動駕駛級別處於0-3級時，駕駛人應當基於過錯對交通事故承擔損害賠償責任。但即便是駕駛人對於交通事故的發生不存在預見可能性或者避免可能性，從而不能認定駕駛人存在違反注意義務的過失，也仍然有可能承擔部分賠償責任，其理論依據是公平原則和受益人的合理補償原則。

駕駛人享受了科技發展帶來的便利，在駕駛過程中可以從精神上到肉體上得到解放，也就應當為科技發展帶來的風險買單，建立適當的駕駛人補償機制，可以防止道德風險，督促駕駛人安全駕駛，及時履行監督職責。

自動駕駛技術的應用將大大提高物流效率，為機動車行業創造更大的經濟利潤，帶來巨大的社會利益。然而陽光越強烈，樹影越濃重。獲益群體與受害群體的脫離造成了新的社會不公，為了救濟受害填補損失，應當建立獲益主體的補償機制，樹立非強制性行業指導標準，通過提高部門監管程序的靈活性，引入獨立機構評估、測試、驗證車輛安全性能。這種機制的建立不以過錯責任原則為前提，而以收益為標尺，倒逼行業建立規範，依據自凈規則實現自我監督和自我提升。

（五）複數侵權行為人的責任分擔

自動駕駛車輛交通事故過失比例的複雜化必然引發對複數侵權行為人的責任分擔規則的討論。當事故原因可能包括當事人的過失、駕駛系統的缺陷、道路設施的缺陷、黑客攻擊等原因中的數個時，需要結合多數人侵權行為形態的理論具體分析。這種情形符合《侵權責任法》第11條和第12條對分別侵權行為的定義，即數個行為人分別實施侵權行為，既沒有共同故意，也沒有共同過失，只是由於各自行為在客觀上的聯繫，造成同一個損害結果的多數人侵權行為。需要結合各侵權行為人的過錯程度和原因力大小，具體適用按份責任或者連帶責任。

在圍棋人機大戰中獲勝的阿爾法狗已經讓人們相信人工智慧的棋藝超越了人類，也讓人們更期待人工智慧在駕駛技術等方面可以儘快趕超人類。我們憧憬零事故的自動駕駛時代的到來，但在現階段，技術先行帶來的法律課題已經顯現，應當儘快制定和修改相關法律法規填補法律空白，並制定相關法律法規的修訂更新流程，為自動駕駛技術的研發、測試和商業化應用提供及時全面的法律保障。

本文來自iHoushi，創業家系授權發布，略經編輯修改，版權歸作者所有，內容僅代表作者獨立觀點。[ 下載創業家APP，讀懂中國最賺錢的7000種生意 ]

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