喜憂參半！2018年上半年自動駕駛領域大事件盤點

　　2018年上半年，對於國內自動駕駛玩家來說可謂是「喜憂參半」，「喜」的是國家終於給路測鬆綁了，允許自動駕駛汽車在指定公開道路測試，而「憂」則來源於Uber無人駕駛致命事故，再次打擊了公眾對於這項黑科技的「信心」，為自動駕駛研發矇上濃重陰影。除此之外，今年上半自動駕駛圈還發生了哪些大事呢，請往下看！

　　中國放開自動駕駛路測

　　為促進我國自動駕駛技術發展，今年4月，交通運輸部、工業和信息化部、公安部聯合印發了《智能網聯汽車道路測試管理規範(試行)》，第一次從國家層面就規範自動駕駛道路測試作出規定。

　　《智能網聯汽車道路測試管理規範(試行)》明確了自動駕駛測試主體、測試駕駛人及測試車輛，測試申請及審核，測試管理，交通違法和事故處理等多方面內容。比如，對測試駕駛人提出經過自動駕駛培訓、無重大交通違章記錄等8項要求；測試主體必須在封閉場地進行充分的實車測試並取得相應資格……可以說，此次試行辦法的發布，為智能網聯汽車在全國範圍內開展道路測試奠定了政策基礎。

　　不僅如此，在《智能網聯汽車道路測試管理規範(試行)》發布前後，北京、上海、重慶、長沙、深圳、長春、平潭等多個城市結合當地實際情況也出台了地方路測政策，與國家相關主管部門有效配合，形成管理上的閉環。據統計，伴隨著上述城市自動駕駛路測政策的落地，目前已經有十多家企業獲取了路測牌照，獲准在對應區域開展自動駕駛測試，與此同時有更多的城市也正在醞釀出台這一政策，為自動駕駛路測鬆綁。

　　點評：作為自動駕駛技術發展過程中的關鍵一環，開放路測的重要性毋庸置疑。不過目前，我國自動駕駛道路測試還存在一些突出問題，比如缺乏支持道路測試的法律法規標準，以及完善的高級別自動駕駛測試理論和方法，尚未形成覆蓋不同等級自動駕駛的完整測試體系；我國人口稠密、交通環境複雜，當前各地已開放的測試道路和測試場景有限，結構過於單一，路況相對簡單，尚不能滿足各類主體的測試需求……這些在未來都還有待進一步完善。特別是建立能夠最大限度接近自動駕駛汽車商業化所需的真實運行環境，讓企業更好地測試已有技術，採集相關測試數據和信息，對於提升自動駕駛技術更是至關重要，是今後相關部門及企業更應該努力的方向。

　　回顧上半年汽車圈的人事變動，最讓人猝不及防的莫過於陸奇離職百度了。

　　5月18號下午，百度宣布，集團總裁兼首席運營官陸奇由於個人和家庭原因，無法繼續全職在北京工作，將從7月起不再擔任上述職務，但仍將繼續擔任集團公司副董事長。此消息一傳出，立刻引發諸多猜測，譬如百度高管內鬥，對李彥宏+馬東敏組合不滿，甚至還致使百度當日股價大跌，市值蒸發近100億美元，而此前百度在其任內股價大漲60%，可見這一變動對於百度的重要性之大。

　　不過，陸奇也確實受得住這份公眾的「倚重」。回顧其在百度短暫的486天，先是對百度組織架構進行了大刀闊虎的改革，為百度搭建了一個清晰的AI戰略，之後又帶領百度智能駕駛團隊，發布了備受業界關注的阿波羅計劃，並主導了多次更新。據了解，自2017年4月19日發布以來，Apollo平台先後發布了多個版本，積累了超過100家合作夥伴，這其中包括了汽車廠商、Tier1供應商、科研機構、地方政府、晶元公司、激光雷達公司、軟體演算法企業、出行服務商和其他軟硬體供應商等等貫穿整個汽車行業的產業鏈。

　　也正因為如此，在陸奇宣布離職後，很多人都在紛紛猜測百度阿波羅計劃是否會就此破產。不過目前來看，並沒有這麼糟糕，7月4日在百度 AI 開發者大會上，百度不僅如約宣布了全球首款L4級別自動駕駛巴士「阿波龍」量產下線，還發布了新的Apollo3.0版本，以凸顯其在自動駕駛領域的最新成就。

　　點評：乍一看到陸奇離職百度的消息，大家是不是都覺得眼熟，沒錯，去年3月王勁從百度離職也是這樣的光景，當時百度的形容是：高級副總裁王勁由於個人和家庭原因，將不再擔任自動駕駛事業部（L4）總經理職務，說辭與宣布陸奇的退出完全如出一轍，但真相究竟如何，大約只有百度內部人士知道了。

　　另據最新消息，陸奇從百度離職後，受邀擔任了拼多多獨立董事兼薪酬委員會主席，這與其他很多從百度離職的高管選擇成立自己的自動駕駛初創公司，繼續致力於自動駕駛汽車的研發大為不同。

　　嚴格意義上來講，菜鳥研發無人駕駛技術並不算是「新聞」。據蓋世汽車了解，早在2016年，菜鳥ET實驗室就在阿里巴巴西溪園區推出過一款名為菜鳥小G的自動送包裹的機器人。2017年雙11期間，菜鳥又在浙江大學校園裡測試了一款名為Gplus的無人送貨車，到現在為止，菜鳥布局無人駕駛領域至少有2年多的時間，然而真正讓這家公司在自動駕駛圈「名聲大噪」的還是在2018年。

　　今年初，有消息人士向媒體爆料，阿里巴巴旗下菜鳥網路正在大規模布局無人駕駛等信息，與此同時知情人士透露，菜鳥網路已經在進行無人駕駛大卡車的相關測試，其無人駕駛卡車或將很快落地。果不其然，4月18日，菜鳥打造的專門用於物流末端配送的無人車在杭州進行首次公開路測。

　　據了解，菜鳥無人車定位在末端配送，載重100kg，目前車速最高控制在15km/小時。當無人車運行過程中檢測到進入行人或車輛較多的複雜路段時，會自動降速到10km/小時，而且無人車紅外探測距離有100米，能夠預測移動物體的行動軌跡，可以比較穩妥的避免碰撞。菜鳥ET物流實驗室演算法團隊負責人透露，該車將於年內量產商用，主要用於社區和學校內部的包裹配送。

　　緊接著5月31日，菜鳥在2018全球智慧物流峰會現場，對外發布了其自主研發的全球首款固態激光雷達無人物流車，與此同時，菜鳥ET物流實驗室還宣布「駝峰計劃」，與一汽解放、北京航空航天大學無人機團隊、速騰聚創、GTI、點我達等多家公司聯手，共同推進無人設備量產，打造一張囊括無人車、無人機的新型立體智慧物流網路。菜鳥ET物流實驗室主任張春暉表示，「未來三年阿里菜鳥無人設備將達到十萬台」。

　　點評：由於駕駛場景相對較簡單，所受到的外在干擾因素較少，無人駕駛配送車在很多業內人士看來，有望是最早實現落地的無人駕駛汽車，特別是針對園區、倉庫、貨場、港口等封閉場景的無人駕駛應用，正吸引了大批企業布局。譬如京東，據悉目前正在研發L4級別的自動駕駛重型卡車，另一電商巨頭蘇寧5月份也被曝在上海奉賢園區進行無人卡車道路測試，此外商用車領域的福田汽車、一汽解放、江鈴、中國重汽以及自動駕駛初創公司圖森未來、主線科技、智加科技也都在開展相關的研發及測試。

　　而除了配送車，針對特定場景的無人駕駛擺渡車在當前也是很多企業布局的重點，如最近剛剛宣布正式下線、有全球首款L4級別自動駕駛巴士之稱的「阿波龍」，首先投入使用的也是封閉場景。但這款產品能否順利通過終端用戶的驗收，還有待市場去檢驗……

　　Uber發生全球首例自動駕駛致死事故

　　美國東部時間3月19日晚間，一輛 Uber 的自動駕駛汽車在亞利桑那州坦佩市的公共道路上與一名行人相撞，該行人在送往醫院後不治身亡。據悉，這是世界上首起自動駕駛車輛（L4）在公共道路上撞擊行人並致死的事件。

　　當地警方在一份郵件聲明中表示，意外發生時，汽車正處於自動駕駛模式，駕駛座上有一名人類安全駕駛員，而且撞人之前，系統並無減速跡象。警方同時確認，死者為 49 歲的女性 Elaine Herzberg，事件發生時該女性正在人行橫道外的地方橫穿馬路。伴隨著此次事故的細節不斷被公布，一時間引發了全球輿論熱議，在很多人看來，固然受害者Elaine Herzberg沒有遵守交通規則，Uber自動駕駛系統的可靠性和安全性也很值得懷疑，如感測器的性能、制動反應的靈敏度等等。

　　隨後經過長達三個月的調查，當地時間6月21日，坦佩市警方發布了一份長達318頁的報告。報告中證據顯示，Uber自動駕駛事故發生前，其車輛「安全」駕駛員Vasquez分神，並一直在看其手機上的電視節目，在撞到正在夜間過馬路的行人前，她僅抬頭看了半秒鐘，其視線大部分的時間並不在路面上，而這明顯不符合該崗位的要求。因此，Vasque可能面臨車輛過失撞死行人的指控，不過目前還不清楚Vasquez是否會被起訴。

　　點評：對於快速發展的自動駕駛汽車行業，此次事故無疑給所有玩家敲了一個警鐘——無論是開展自動駕駛路測還是今後的大規模商業化，最重要的考慮點一定要放在系統的安全性和可靠性上，如果這兩點不能保證，寧可步伐小一點，步子邁得慢一點，而不要操之過急。以此次事故為例，雖然目前看來主要責任可能在於測試員Vasquez，但其實Uber也存在急於求成、浮躁冒進的嫌疑，一個明顯的證據是其對自動駕駛汽車安全測試員的篩選，並沒有達到行業發展所需要的高標準，否則或許可以避免此次事故。

　　當然，從另一個角度來講，任何新生事物的出現都會有一些波折，自動駕駛亦不例外，所以無論是業內人士還是廣大公眾，都應該多面、辯證地看待這項技術，既要知道發展這項技術的現實意義，也應該明白其不同發展階段的局限性。此外，企業對於這項技術的宣傳也應該實事求是，而不應該過於放大，對公眾造成誤導，這一點特斯拉已經有前車之鑒。

　　奧托立夫汽車電子業務獨立

　　如果說過去的30年里，汽車零部件供應商一直在通過併購實現擴張，以使自己的規模更大、業務足夠多元化，從而滿足客戶的多樣化需求，那麼現在大家則紛紛開始轉變經營思維，通過分拆業務來構建專註於特定業務的獨立部門，以更好地應對電氣化、智能化、網聯化等行業新挑戰。

　　譬如全球汽車安全領域的領導者奧托立夫，自2017年9月就開始醞釀將旗下業務拆分為兩個獨立公司——一個主要面向被動安全系統，另外一個則主要關注汽車安全電子及自動駕駛等新興市場。今年4月，經過數月的戰略評估及拆分準備後，其中一家面向未來智能駕駛技術的新公司Veoneer（維寧爾）終於在國內露出真容。

　　據了解，Veoneer致力於設計並製造最先進的硬體、軟體和電子系統，使駕駛更安全，並提供自動駕駛可靠性及可行性的解決方案，最終成為先進駕駛輔助系統、自動駕駛和汽車安全電子的市場領導者。雖然剛從奧托立夫中獨立不久，Veoneer已經具備相當豐富的經驗和產品組合，如在夜視系統中，VEONEER目前是汽車市場最大的熱成像夜視系統供應商；在激光雷達系統方面，VEONEER通過與Velodyne合作，致力於發展大規模運用於L3級和L4級自動駕駛車輛的車規級固態激光雷達。而在ADAS功能中，VEONEER可以向客戶提供歐洲NCAP2018要求的所有功能，可謂有著非常成熟的技術積累。VEONEER方面透露，該公司計劃於 2018 年第三季正式上市。

　　點評：隨著無人駕駛、車聯網等「黑科技」逐漸從夢想照進現實，為了在未來十年向汽車製造商交付產品，以獲取所需的資金和利潤，當前各家汽車零部件供應商，如德爾福、江森自控、霍尼韋爾等，可謂都使出了渾身解數，來應對上述變革。而拆分業務，無疑可以讓企業更好地聚焦細分市場，使其無需在大集團內部爭奪資源。不僅如此，零部件企業實施拆分還能夠在賦予舊業務充分的靈活性和獨立性的同時，深度聚焦新業務，以保證自己在未來電氣化、智能化和自動駕駛的浪潮中不至沉下去，甚至成為終極玩家。

　　通用將生產沒有方向盤和剎車板的自動駕駛汽車

　　作為傳統汽車必不可少的配置，氣囊、座椅、方向盤、剎車板等隨著自動駕駛汽車時代的日趨臨近，正迎來革命性的變化。

　　今年剛剛開始，美國通用汽車就宣布該公司已向聯邦交通管理部門提出申請，準備在2019年投放量產無人駕駛汽車，用於公共網約車服務。通用表示，即將生產的無人駕駛汽車沒有司機、沒有方向盤、沒有腳踏油門和剎車，車輛基於雪佛蘭Bolt電動車打造，該車型目前正在舊金山及菲尼克斯進行測試。當完成量產時，通用將使用該款車型在多座城市部署打車服務。

　　通用並不是第一個對方向盤和剎車板「下手」的車企。早在2017年8月，福特提交的一份專利申請中，就透露福特考慮在自動駕駛汽車當中設計出「可拆卸式」方向盤和油門踏板。資料顯示，在這套系統中，自動駕駛汽車的駕駛盤等操作裝置可以被收縮放置進一個汽車內前方的封閉空間里並被安全鎖定，通過具有裝飾性的蓋板遮擋，從而將其隱藏掉，為汽車內部提供更加廣闊充足的空間。

　　而為了駕駛員的安全，福特還準備了兩個前置安全氣囊，一個在駕駛盤上，一個放置在儀錶盤上，一系列的感測設備將可以準確監測到車輪是否精準就位，並在意外事故中為乘客提供最大化的安全保障。如此一來，不僅確保了不同駕駛狀態下的乘員安全，同時還兼具了操控性和自動駕駛樂趣的享受。

　　點評：在部分業內人士看來，通用此舉意在快速推出全自動駕駛汽車，以打敗新老對手。當前，自動駕駛汽車李大規模量產正越來越近，誰最先推出可大規模商用的產品，誰就有望在市場中佔據主導權。但完全取消方向盤和剎車板這一招是否可行，筆者認為目前還有待商榷，畢竟今年以來頻繁發生的自動駕駛汽車事故，讓很多人對這項技術的可靠性和安全性還存有疑問，只要這兩個問題還沒有解決，方向盤和剎車踏板必然就還有存在的需要，以便人類駕駛員在關鍵時刻介入駕駛，保證乘客的安全。

　　況且有業內人士曾表示，汽車的自動駕駛功能作為一種高科技，在可以預見的未來或將以一種收費的形式提供給客戶，這種情況下方向盤和剎車板更有存在的必要，因為不是所有的用戶都願意為這項技術買單。此外，一旦取消方向盤和剎車踏板，車上人員將全部變為乘客，失去了駕駛樂趣，這也是車企要考慮的一個方面。

　　1月5日，國家發改委公布《智能汽車創新發展戰略》徵求意見稿，提出要推動汽車與先進位造、信息通信、互聯網、大數據、人工智慧各行業深度融合，共同推動中國標準智能汽車的發展，成為全球智能汽車強國。

　　為此，意見稿制定了智能汽車創新發展的三階段願景時間表：到2020年，智能汽車新車佔比達到50%，大城市、高速公路的車用無線通信網路LTE-V2X覆蓋率達到90%，北斗高精度時空服務實現全覆蓋。到2025年，新車基本實現智能化，「人-車-路-雲」實現高度協同，5G-V2X基本滿足智能汽車發展需要。到2035年，率先建成智能汽車強國。

　　意見稿還指出，智能網聯汽車未來將在技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管、信息安全等六個方面構建戰略體系。智能汽車需要突破數據、通信、人機交互、信息安全、高精地圖等技術，並要完善相關技術的評價體系，同時做好試運行驗證。為了切實落實軍民融合發展，還需將涵蓋雷達、電控、北斗導航在內的軍工領域產品民用化。在技術合規的同時，加強法律法規的標準體系制定，加強對法律責任確定等問題的研究。可以說，作為新年的第一項扶持政策，此次徵求意見稿再次將智能汽車發展提升到了國家戰略層面。

　　點評：猶記得當初意見稿一發布，很多人都在疑問：2020年我國智能汽車新車佔比真能達達50%嗎？確實，如果把這裡的「智能汽車」定義為高級別自動駕駛汽車，這個目標基本沒辦法實現。但若定義為「輔助駕駛」這一初級範疇，實現的可能性還是很大。而且，在意見稿中其實也對「智能汽車」進行了定義——指通過搭載先進感測器、控制器、執行器等裝置，運用信息通信、互聯網、大數據、雲計算、人工智慧等新技術，具有部分或完全自動駕駛功能，由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉變的新一代汽車。從這一點上來說，當前流行的智能互聯網汽車、自動駕駛汽車、無人駕駛汽車等，均屬於智能汽車的範疇。至於兩年後這個目標能否實現，大家拭目以待吧！

　　Velodyne 16線激光雷達降價

　　關於自動駕駛汽車感測器，一提到激光雷達，很多人的反應就是「貴」。確實如此，相較於攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等感測器，激光雷達動輒就要花費幾萬甚至幾十萬，比普通汽車的價格還要高。正因為如此，現在部分車企及科技公司在研發自動駕駛過程中，均沒有走激光雷達路線，在這些企業看來，未來自動駕駛汽車如果要量產，必須要考慮成本，而目前激光雷達顯然無法滿足這一點。不過也有企業比較樂觀，他們認為隨著技術的不斷發展，激光雷達性能愈發強大，價格必然將逐漸降低。

　　譬如今年年初，Velodyne LiDAR 就宣布旗下最受歡迎的 16 線激光雷達產品 VLP-16 Puck 在全球範圍內的價格下降一半，由此前大約 7999 美元的售價降至 3999 美元。如此一來，不僅可以降低自動駕駛初創企業的准入門檻，尤其是在低速自動駕駛市場的門檻——有業內人士曾透露，價格相對高昂的激光雷達在低速自動駕駛汽車上幾乎可以占整車成本的 50%。更重要的是，激光雷達成本一旦降至某一價格，整個自動駕駛行業將得到快速發展。

　　Veldonye 方面表示，此次16 線激光雷達降價主要有四個方面的原因：新工廠投產後帶來的積極效應，產能上升帶動價格下降；研發成本逐漸平攤，自動化生產日益完善；著力推動自動駕駛行業發展，以優惠的價格降低激光雷達作為標配感測器的准入門檻；進一步開發和拓展激光雷達更廣泛的應用場景，如無人機、機器人以及其他探測、監測場景等。其中產能提升和行業需求是促使激光雷達降價的主要原因，因此如果未來量足夠大，其32 線和 64 線激光雷達也有望進一步降價。

　　點評：隨著激光雷達之於自動駕駛汽車的重要性不斷凸顯，吸引越來越多的企業湧入這個領域，整個激光雷達市場的競爭也日趨激烈起來。在此背景下，Velodyne作為行業領頭羊，忽然宣布降價50%，對於競爭對手來說著實是一個不小的威脅，不過對於自動駕駛領域內的玩家，特別是自動駕駛初創企業來說，卻是一個重大利好，有助於降低自動駕駛研發成本，推動行業更快發展。此外，從另一個角度來說，Velodyne 16 線激光雷達降價固然利好行業，但其實性能更好的64線或者128線激光雷達價格普遍下降，對於研發高級別的無人駕駛汽車更為重要。

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