自動駕駛穿梭巴士亮相時代廣場 時速25英里可容納20人

近日，位於加利福尼亞州帕薩迪納市的初創公司Coast Autonomous，在時代廣場中心第47街和第48街之間，展示了其為期六年研究項目的成果：一輛緩慢移動的自動駕駛巴士，以為每小時約25英里的速度，自兩點間運輸乘客。

科技媒體記者Kyle Wiggers為了體驗一番，在此停了下來，然後搭便車。

這並不是最激動人心的演示，P-1自動駕駛穿梭巴士看起來有點像微型公共汽車，旁邊是曼哈頓高峰時段交通川流不息的人群，以及好奇的旁觀者，而巴士僅在第47街來回移動。但這就是某種重點。

「自動駕駛汽車應該很無聊。」首席技術官PierreLefèvre在接受採訪時告訴Kyle Wiggers，「沒有人真的想要另一種選擇。」

僅僅因為它很無聊並不意味著它不舒服。自動駕駛巴士裝有空調，配有電動馬達，並且取消了方向盤、踏板和儀錶板，使其擁有比平均寬度更大的室內空間，能夠容納更多的乘客。它還擁有一個可重新配置的非傳統座椅，讓乘客們並排坐在一個半圓形的座位上，對面是巴士的門。

圖片來源：Venturebeat

Coast Autonomous聲稱它最多可容納14名坐著的乘客和6名站立乘客，但當車上有5個人(四名記者和Pierre)時就已經感覺有點擠。

為了演示的目的，Pierre通過Xbox控制器來啟動並停止自動駕駛巴士P-1，該控制器與嵌入天花板的控制台無線配對。 (將來，控制台的屏幕將顯示路線信息。)他沒有駕駛它，通過激光雷達感測器、無線收發器、GPS、攝像頭和內部開發的AI軟體平台幫助自動駕駛巴士穿梭在測試區域，識別道路標誌和交通燈，並與v2I(車輛到基礎設施)感測器進行通信。

Coast Autonomous仍然沒有抓住任何機會。在它於城市中部署自動駕駛巴士之前，它使用車載感測器陣列來映射其路線，構建周圍環境的3D模型。當它們遇到行人或物體時，自動駕駛巴士立即停止，當它們行駛時，遠程操作員監控它們的進度，準備好介入並在緊急情況下控制。

Pierre說，最終目標是盡量減少對校園、機場、商業園區、主題公園、度假村和市中心周圍的汽車和行人交通的影響。為此，P-1充電可持續長達5小時(並且沒有10小時) —— 不使用時它被存放及裝在集裝箱里，並進行無線充電 —— 並且編程為在高峰時段以固定環路運行，隨著街道變得不那麼擁擠時改為按需運行。當在商業上部署時，乘客將能夠使用Coast Autonomous的移動應用程序到指定地點搭乘去往目的地。

時代廣場的演示不是Coast Autonomous的第一次牛仔競技秀。它在七個國家進行了60多次自動駕駛演示，運輸了超過120,000名乘客。

這些數字令人印象深刻，但這是一個殘酷的行業。梅賽德斯-賓士製造商戴姆勒最近宣布將於2019年在舊金山部署自動駕駛班車。另一家競爭對手，法國無人駕駛太空梭製造商Navya，已經在拉斯維加斯、安娜堡、奧斯汀和其他地方測試車輛。

這還只是自動穿梭巴士部門。谷歌子公司Waymo的600多輛菲亞特克萊斯勒Pacifica小型貨車已經行駛了700多萬英里;通用汽車計劃明年推出自動駕駛汽車共享服務;無人車創業公司Pony.ai上周籌集了1.02億美元，用於在北京測試自動駕駛汽車。

但儘管有這種勢頭，但對於自動駕駛汽車行業而言並非如此順利。去年，美國國家公路交通安全管理局暫時停止了示範活動，同時他們調查了一起涉及Navya拉斯維加斯穿梭巴士的事故。 3月份，Uber開發的無人駕駛汽車與行人相撞，造成死亡。

儘管如此，Coast Autonomous仍然相信其技術已經為公共道路做好了準備。 P-1使用現成的零件，這使得它的生產和維護成本低於市場上的類似解決方案。由於它以低速行駛並在相對受控的環境中行駛，Pierre聲稱它本身比競爭對手更安全。

「我們相信，在低速環境中部署無人駕駛車輛，例如我們的P-1 穿梭巴士和自動高爾夫球車，比設計用於高速行駛的自動駕駛汽車更接近商業化，」總經理Adrian Sussmann說道。 在Coast Autonomous，在一份聲明中說。 「這主要是因為低速運行更安全，需要的感測器更少，因此更具成本效益。 我們已經看到了巨大的興趣，並期望在2019年部署我們的第一批車隊。」

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