街頭爭霸川崎Z900VS雅馬哈MT-09 運動街車全面對比
當MT-09三缸的扭力奔放，吸引眾所目光的同時，Z800已然悄悄升級改款，以其一脈相傳的並列四缸迎戰，滿載電控科技對應赤手空拳的挑戰下，是否便能應驗電控時代全面主宰的預言？
擁有高性能的動力，一向是騎士所期待的，尤其在大眾車款領域裡，既有輕鬆騎姿，又有跑車般的高性能，實在是令人大呼過癮的組合。現實生活中，不乏由車廠來實現這夢幻般的組合，以高性能跑車或仿賽車的引擎為基礎，搭載於街車的骨架之上，於是產出這類的「性能街車」。
受到多國駕照制度的限制下，不同排氣量的產品也有其需求人群，以750的排氣量級別，則是較受歡迎，這類中等排量產品的支持者，更希望能夠享有比Z1000還要更小排量的車款，在經過川崎通盤的規划下，隔年2004年便接著推出Z750。Z750的排氣量與動力雖然驟減，但其動力基礎卻是由Z1000下放來的。
Z900里里外外均為全新設計，同時取消了Z800時期主車架上的輔助拉杆設計，以及舊有的上弓式鋼管車架形式，也改為全新高張力編織式鋼管車架，退去盔甲的NINJAZ系新形態性能街車整體車重較Z800減輕了19kg，達成了相當程度的車身輕量化。
論及引擎科技，Z900依舊承襲過往，以Z1000為其基礎而另作修改，雖然排氣量更趨接近，但其出力特性卻更類似Z800，在低中速域中出力更為線性，以求更為順暢的油門操控，而非Z1000在此速域中的狂暴取向。也因街車化的動力調校，使得駕馭Z900的騎乘門檻將更為普及。對照競爭對手MT-09的引擎科技，三段動力模式與標配快排系統，似乎讓Z900相形見絀。
早在2005年，雅馬哈所推出的MT-01，挾著1670c.c.大排氣量V型雙缸引擎，為扭力大師的初代始祖。之後雅馬哈於2006年，再推出由義大利雅馬哈所設計，搭載單缸660c.c.引擎，承接MT-01風格，並集合SUPERMOTO、CAFERACER和RETRO三大元素的MT03。這兩款分別於2005年與2006年推出的MT車系，可說是第一代的MT家族。
實際上，在初代MT-03發布後，便有傳言指出雅馬哈將在2007年推出850c.c.的第三款MT車系，當時代號為MT-0S，不過這一等就等了7年。在7年後的2013年，有別以往新車皆在主要的國際車展上發布的慣例，歐洲雅馬哈官網突然出現了名為MT-09的新車型，與先前MT車系明顯不同的操作策略，從THEDARKSIDEOFJAPAN的暗夜主題切入，並正式於2014年發售。
MT-09可說是雅馬哈新的嘗試，以歐洲為主的市場來說，是第二代的MT家族元老（北美將其列為FZ家族而非MT家族），隨著MT-09的推出，奠定了整個車系MASTEROFTORQUE的強烈印象，第一代中的MT-03也在2014年成為末代車款，MT-09在市場上取得成功之後，雅馬哈也陸續推出MT-07、MT125、MT-03和MT-10，成為現在世人所熟悉的MT系列家族。
隨著第二代的MT家族日益壯大，甚至推出以R1引擎為基礎的MT10，更確立MT家族主色調的2017年，MT-09進行了首次的改款。外型部份更進一步向MT家族王者的MT-10靠攏，頭燈改為雙燈魚眼設計，並修改副車架以縮短車尾，讓MT-09的線條更有侵略感。並因應縮短的車尾，後牌架改為從後搖臂延伸而出，並以鍛造鋁合金支架固定。
除了外型上的變化之外，於2016年款即列為標配的TCS依舊保留，具備兩段調整與關閉功能，並將在XSR900上的A&S輔助與滑動離合器也一併導入，能有效減輕20%的離合器拉杆壓力外，還能降低引擎剎車的影響，同時，MT-09也將QSS電子快排列為標準配備。這套系統，與2017年MT-10以及R1相同，讓MT-09有著相當全面的電子輔助配備。
而初代MT-09讓眾多車主認為需要強化的懸掛系統，在2017年式的版本獲得更新。新款前叉，加入壓縮阻尼可調機能，與回彈阻尼調整的設計，通過左右獨立的壓縮、回彈阻尼調整設計，不但能避免壓縮與回彈阻尼相互的影響，也能使用較大阻尼活塞，提供更好的阻尼反應。
把手的寬度適中，沒有MT-09般的寬闊，但仍舊可取得相當適中的轉向抓握感，兩側把手開關的配置也相當就手，按壓之間的順暢度都相當直覺，令人納悶的是新型態的性能街車，除了外觀上擁有新一代的設計線條之外，對於日常較為實用的配備卻未能同步增加，諸如後扶手或隱藏式車尾抓勾，對於新手騎士而言，在推車上坡有一定的壓力與門檻。騎乘時右鞋跟曾多次碰觸到右方排氣尾段，推測應是排氣管為順應造型而緊密內縮所致。
並列四缸向來是大排量忍者家族所共有的動力基礎，縱使是退去NINJA外殼的Z車系，綿密的聲浪與動力輸出，更是川崎長久以來的造車特色。在街道遊走下，Z900在中低速域的設定較為平緩，5500rpm之下的悠閑，頗能展現純正街車的定義，三檔之下的走行，顯得從容自在，暫且感受不出Z900潛在加速魅力。
被定義為FUNBIKE的Z900，擁有比前代更強勁的動力，但是否成為Z1000的衍生車款？其實跨坐的瞬間就能明白，兩者坐姿設定大不同，直線道的加速騎乘較趨向傳統街車，友善的座高，讓視線的水平高度相對較為寬闊，長時間騎乘的疲憊度較低。在動力調校上，由於出力峰值靠近中後段，再加上車體重心，因新車架與前輪傾角加大而稍低，前避震貼地性更佳。
Z900原廠前叉的回彈阻尼可以進行調整，稍加設定應能改善回彈過快的問題。
雅馬哈為2017年的MT-09換上新的外觀，承接MT-10的風格，成為新的MT要素，不過若是將外觀部份去除，似乎與初代MT-09大同小異，然而這樣的疑慮，在實際騎乘過後就一掃而空了。2017年式的MT-09絕不只是改改外型而已。初代MT-09雖然成功詮釋了扭力大師的這個稱號，但其D-MODE三種，動力模式，在表現上卻不夠細膩。
MT-09以往讓人垢病的前懸掛系統，在這次改款中獲得升級，除了加入壓縮阻尼可調機能外，內部阻尼也經過重新設計，尚未調整前就有著相當紮實的反應，與初代相比可說是天壤之別。在入彎前的減速，以往需要通過細膩的制動控制，來避免前叉過度下沉，而新MT-09的情況已不復見，反而能更輕鬆的帶著剎車滑入彎中。
不過考慮到MT-09那更接近於滑胎車風格的騎乘姿勢，調整一下騎乘方式，就會發現充滿樂趣的調性。由於前叉優異的反應，我們可以放更多重心在前端，著重前輪荷重的方式進彎，對後懸掛的負擔減少，這也讓車尾的晃動減少，搭配寬把與充沛的扭力輸出，甚至有種任憑車尾怎麼擺動都沒關係的感覺出現，MT-09確實帶來充滿樂趣的騎乘體驗。
新的MT-09加入了輔助滑動式離合器，對於退檔的容許度更高，再加上進檔快排，騎士更能著重在路線攻略之上。而看似會降低車輛玩樂性的TCS，調校相當符合MT-09車款特性，除了在作動時不會感受到動力被中斷的不自然，在第1級設定下，也允許車輛一定程度的舉頭，一點也無損其FUNBIKE調性。當然，如果想更硬派的騎乘，也能將其關閉，享受全面的操控自由度。
TCS的可以依照車主的個人習慣做調整介入。Z900座高親民，雙腳貼地容易、ＭT-09座高則偏高既然身為街車，在騎乘設定上就必須考量到都會騎乘的便利性，在騎乘坐姿設定，Z900的795mm座高可說是平易近人，將騎士的身高適切寬容度拉大。直白地說，對於短腿的人更為親切，新手首次接觸的心理壓力也降低了，尤其是在170cm身高的標準東方型騎士跨座下，能夠雙腳掌平貼於地，就是在騎乘的風險上給足了信心。
Z900坐姿能輕鬆讓雙腳掌貼地，上半身也可略為前傾。
在把手開關的操作度性上，MT-09多了動力模式與TCS系統，調整切換上大致順手。左把手上的TCS段數調整另有獨立鍵，而右把手上的動力模式切換也是獨立鍵的設計，只是喇叭鍵有些過小，按壓上須先熟知位置分布。儀錶的設計采橫向的液晶屏幕排列，對於閱讀上有一定的舒適性。
為了一睹座墊下的奧秘，我們把兩車的后座打開進行研究，Z900的主要開關為開啟后座墊之用，但是空空如也的空間，乍看之下顯得有些失望，其實一金屬小拉杆暗藏空間之內，一拉起就能順勢掀起前座墊，盡數的電系核心均集中於此，連隨車工具包都深藏在前后座之間的車架副梁內，讓后座的置物空間顯得更加寬闊，放入手機、錢包甚至是隨身小DC都非難事。
同為900級距的性能街車，各自陳述的性格卻大不同。Z900再次獲得升級，自750排氣量開始一路過關斬將，成為跨級別的性能新星，雖然排氣量壓縮到Z1000的市場，但策略性的發展下，Z1000或許有另行升級的可能性，讓旗下Z車族產品的特色更有區隔。並列四缸的綿密聲浪依舊，動力的輸出更為線性與紮實，加上親民的低坐姿，是一部相當好上手的大型街車。
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