沒有規則就沒有安全：聊聊民航界最近發生的要命事兒

最近，國內民航圈的朋友們一個個都過得心驚肉跳——7月10日國航CA106急降事件逼得民航局給國航吃了一套四連大禮包（安全整頓三個月、吊銷機長、副駕執照並永不再受理、國航罰款五萬、削減國航波音737總飛行量10%的航班量），這讓乘客對國航的信任度產生了不小的動搖，也讓沒踩雷的民航朋友們叫苦不迭……

賣慘的話我們不多說

民航業最近已經夠慘了

今天借著這件事，咱們聊點正經的

不吹不黑

客觀分析一下這事兒到底是個啥門道？

首先弄清楚一件事情，那就是飛機為什麼會急降？

原因是高空機艙失壓——即飛機內部和飛機外部的壓差為零，壓差為零導致的結果就是飛機自身不增壓了。通常情況下隨著飛機高度的上升，飛機的增壓系統會緩慢地給飛機增壓，使飛機上的旅客不會因為高空壓力小和氧氣不足而產生各種不適反應。同理，如果高空機艙突然發生失壓，由於機艙里的氧氣外泄和壓力減小，會使原本承受正常氣壓的旅客身體在瞬間膨脹、缺氧窒息從而逐漸失去意識，用一個熱門詞來說，相當於「原地爆炸」。

接下來我們進入正題：

2017年，交通運輸部修訂《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》，增加了「任何人不得在按照本規則運行的飛機上吸煙」的規定。2018年5月，民航局在下發的《飛行運行作風》諮詢通告中，也明確提出要求「飛行機組在所有運行階段禁止吸煙」——單憑這兩個文件，就足夠宣判這個機組完蛋了，但這還不夠，通過對時間的進一步了解，我們發現駕駛員在操作過程中暴露的問題可是相當不少：

首先，機組錯誤地將空調組件電門當做循環風扇電門關閉就是個很低級的錯誤，在波音飛機上，在循環風扇電門和空調組件電門在設計上存在很大的區別，而且二者位置也不在同一個地方，操作方式也有所不同，每個再循環風扇的電門只有2位，而每個空調組件的電門卻是3位且需要拔出後才能重新置位，如此明顯的區別擺在這裡也擋不住機組人員踩雷的步伐。

其二，在整個事件當中比機組抽煙和機組操作不走心更嚴重的是，機組完全不把乘客的生命當回事兒：在客艙氧氣發生器觸發之後，機組重新增壓，重新上升高度飛往大連……

要知道，客艙氧氣是通過發生化學反應產生的，當氧氣面罩人工或自動退下之後，旅客只需要用力一拉，氧氣發生器就開始運行併產生氧氣供旅客應急使用。但是！該過程不可逆，化學反應完全停止之後，氧氣的產生也就停止了，學過初中化學的人都知道，氧氣消耗完無法再生。在這次事件中，機組明知客艙氧氣已經釋放，但卻不備降，反而重新上升高度本身就是一件玩命的事：氧氣面罩放下後，機艙內氧氣發生器只能為全機人員提供十五到二十分鐘的氧氣量，這點時間剛夠飛行員把飛機下降到安全海拔高度並就近尋找合適的機場儘快降落。也就是說，從氧氣面罩拉下來之後，這架飛機的後續飛行過程就已經完全處於不適航狀態了，假如這段時間客艙增壓系統再出一點岔，全機一百多號人就都有可能遭遇無法想像的結果……這種從頭到腳都不走心的機組，也是沒幾個了……

航空圈流行的海恩法則告訴我們，每一起嚴重的事故背後，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000處事故隱患。因此小編倒是覺得，國航這次不冤，相反這是給它一個自我排查和整改機會。同時此次事件也向整個民航業的飛行員敲響了警鐘：航空安全無小事，沒有規則就沒有安全，飛機上的任何一條規章守則都不是多餘的，安全是民航業的生命線，如果沒有安全為前提，一切都免談。

這是一個有溫度的公眾號

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