敬畏規則 便是對民航安全的承諾

7月10日CA106航班飛行軌跡

瑞安航空高空驟降8000米 氧氣面罩脫落

飛機空調組件控制面板：上方RECIRC FAN為再循環風扇，中間L PACK與R PACK為雙組件

近期，兩起航空公司發生高空機艙失壓急降事件，給乘客帶來了嚴重的身體不適，也給航空公司帶來了嚴重後果。機艙失壓，即飛機內部和飛機外部的壓差為零，也就是飛機不增壓了。通常情況，隨著飛機高度的上升，飛機的增壓系統會緩慢地給飛機增壓，使飛機上的旅客不至於因為高空壓力小和氧氣不足而產生不舒服的感覺。如果發生高空機艙失壓，由於機艙里的氧氣外泄和壓力減小，會使旅客在瞬間身體膨脹、缺氧窒息從而逐漸失去意識。

此次事件，同時也向整個民航業的飛行員敲響了警鐘。航空安全無小事，任何一條規章守則都並非多餘，民航安全是這個行業的生命線，如果沒有安全為前提，一切都是空談。

國航CA106急降事件

7月10日，國航CA106航班由香港飛往大連，中途機組因吸電子煙誤關閉空調組件電門。經初步調查，系副駕駛因吸電子煙，防止煙進入客艙，在未通知機長的情況下，實際上想關循環風扇，錯誤地關閉了相鄰空調組件，導致客艙氧氣不足，客艙高度告警。民航局日前對國航CA106緊急下降事件做出處理決定：國航股份安全整頓3個月；吊銷機長和副駕駛航線運輸、商用執照，不再受理；國航罰款5萬元；此外，削減國航總部波音737總飛行量的10%航班量。

事後，中國民用航空東北地區管理局成立調查組，封存了相關數據和資料，並將飛機的飛行數據記錄器和駕駛艙語音記錄器送往中國民航航科院進行解碼分析，後續將進一步展開深入調查。

2017年，交通運輸部修訂《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》，增加了「任何人不得在按照本規則運行的飛機上吸煙」的規定。2018年5月，民航局在下發的《飛行運行作風》諮詢通告中，也明確提出要求「飛行機組在所有運行階段禁止吸煙」。就在「國航CA106航班發生氧氣面罩脫落事件」發生8天之後，7月18日，民航西南管理局向西部航空頒發《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則（第五次修訂）》（即CCAR-121-R5《運行規範》，簡稱「R5」），R5明確，包括飛行員在內的任何人禁止在按照R5運行的飛機上吸煙。

通過對事件的進一步了解，我們發現駕駛員在操作過程中暴露出了種種問題。機組錯誤地將空調組件電門當作循環風扇電門關閉，然而，在波音飛機上，再循環風扇電門和空調組件電門在設計上存在很大的區別，而且位置區別很明顯。操作上，每個再循環風扇電門只有2位，直接就可以扳動，而每個空調組件電門有3位，需要拔出後才能重新置位，該設計已經考慮到了誤觸碰的情況，但並沒有阻止機組錯誤地操作。空調組件電門是飛機上比較常用的電門，飛行人員應該十分熟悉，然而機組在錯誤地關閉空調組件電門之後，座艙高度過高觸發警告，機組沒能及時發現問題所在。

有關報道中稱機組在發現座艙高度升高後，無法判定原因，因此發出了MAYDAY的求救信號進行緊急降高度。直到乘務員反映客艙溫度高時才發現是組件電門關閉。其實在這個事件中，比機組抽煙更嚴重的是：在客艙氧氣發生器已經觸發釋放的情況下，機組重新增壓，繼續飛往大連。客艙氧氣是通過發生化學反應產生的，當氧氣面罩人工或者自動掉下之後，旅客用力一拉，氧氣發生器便開始工作產生氧氣供旅客應急使用，然而該過程不可逆，一旦氧氣消耗完無法再生。

在此次事件中，機組明知客艙氧氣已經釋放，卻不備降，重新上升高度飛往大連，這是一件相當嚴重的事情。氧氣面罩放下後，位於飛機腹艙內的制氧裝置可供全機人員呼吸15～20分鐘的氧氣量，這些時間足夠飛行員把飛機降低到安全的海拔高度。這個時候飛行員的正確做法是以不超過3000米的高度飛行，檢查燃油情況，並尋找附近合適的機場儘快降落。在這段時間裡，機載的制氧裝置已經不能再向全機人員提供氧氣了，如果飛機在這段時間裡再次發生客艙增壓系統故障，那這架飛機上的100多人將遭遇不堪設想的後果。因此這架飛機在後續飛行過程中，完全處於不適航狀態。

瑞安航空客機緊急迫降

愛爾蘭廉航瑞安航空公司一架載有189名乘客的編號FR7312的波音737客機，7月13日由都柏林飛往克羅埃西亞薩達市途中，在飛了大約80分鐘、位處3.7萬尺（約11277米）高空時機艙失壓，在短短7分鐘內急降2.7萬英尺（約8229米），最終安全降落德國法蘭克福機場。其中許多乘客耳膜破裂流血，感到頭痛、噁心，共33人送醫。德國飛行事故調查組織，已取得客機駕駛艙錄音及飛行記錄進一步做深入調查。

早在1938年，波音公司製造的波音307「平流層」客機，就實現了人類首次加壓高空飛行，此後人們逐漸意識到了加壓對飛行安全的重要性。考慮到成本、機艙壁承受力等因素，客艙內通常不加1個標準大氣壓，而是0.6個大氣壓左右。在飛機起降過程中，客艙壓力會從起飛前的1個大氣壓降到巡航時的0.6個大氣壓，降落時再慢慢增加到1個大氣壓。由於人類對0.6個大氣壓（相當於不到3000米高度的大氣壓）具有非常好的適應能力，這一標準被波音公司、空客公司採用。

飛機的加壓系統由空氣壓縮泵系統及周圍環境控制系統（ECS）組成，這兩個系統為高空飛行客機的「生命之源」。但可怕的是，與結實的機身、機翼相比，「生命之源」較為脆弱，一旦加壓系統遭到破壞，機艙失壓就會發生。全體乘員、包括駕駛員及空乘人員在內，都暴露在低壓、缺氧帶來的巨大威脅之下。這時，如果機長沒有迅速將飛行高度降低，後果不堪設想。

飛機就像一座移動的高原。一般國內航線的飛行高度約為6000～9000米，國際航線的飛行高度在9000米以上。萬米高空的氣壓大約是30千帕（1標準大氣壓約為101千帕），含氧量也只有海平面的30%，溫度在零下35℃左右。人暴露在這樣的環境下，瞬間就會有生命危險。機艙失壓時，乘客會耳膜受損、鼻子出血，嚴重時可造成血管和臟器破裂。更可怕的是其隱蔽性，機艙失壓分驟降式與緩降式兩種，壓力驟降能引起明顯的生理反應，也容易引起壓力感測器報警，但壓力緩降不易察覺。

為解決飛機機艙失壓現象，飛機製造商需要採用更先進的技術、更嚴密的製造工藝，包括製造密封性更好的機艙、更靈敏的壓力感測器以及完備的氧氣供應系統。如今，新材料科學、微電子科學迅速發展，人們在飛機製造中採用強度高、質量輕的新型複合材料及靈敏度極高的感測器，使得世界上每年的空難事故及死亡人數控制在較低水平。機艙失壓一旦發生，駕駛員需要在極短時間內將飛機從上萬米的高度，下降到3000米以下的安全高度。這得靠一個字：快！

瑞安航空事後在聲明中說，事故發生後飛機改飛法蘭克福哈恩機場。機組人員根據標準程序打開氧氣面罩並啟動了有控制的下降程序，飛機「正常」降落。但仍有部分乘客需要入院治療。

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