新中國第一條鐵路，比開國大典還要早一年

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「扒路軍」轉型

談起中國革命史，一個傳統印象是是共產黨靠農村根據地，對手靠現代城市，共產黨的軍隊竭力破壞鐵路，切斷各城市之間的聯繫，以至於鐵道游擊隊以列車出軌次數作為重要戰績。華北八路軍尤其善於破壞鐵路，時不時就扒鐵路或襲擊車站，被日偽和國民黨稱為「扒路軍」。由於缺乏鋼材，八路軍兵工廠還把鐵軌作為重要戰略物資，用來造槍造擲彈筒。

形成這種格局的主要原因，是共產黨長期處於農村游擊狀態，缺乏利用現代城市的的機會。但一旦能切實控制中等以上的城市，我們就會看到新政權「不但善於破壞一個舊世界，還將善於建設一個新世界」。解放戰爭中，第一個永久被解放，從未被放棄的中等城市是河北邯鄲，這裡就有共產黨政權新建的第一條鐵路——邯涉鐵路。該鐵路軌距610毫米、正線長100.6公里，1947年2月開工，1947年12月初步落成，1948年10月全線通車。1949年新中國成立的時候，這裡已經培養了一大批「老司機」了。

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為什麼是邯鄲

1938年4月，劉伯承鄧小平率領八路軍129師在地方抗日武裝配合下，粉碎日軍對晉東南的九路圍攻，收復18座縣城，創建以涉縣為中心的太行抗日根據地，1941年7月，晉冀魯豫邊區抗日民主人民政府成立。太行根據地東起津浦路，南逾隴海路，西抵同蒲路，北至石德、正太路，面積六十餘萬平方公里，人口有二千五百萬，是全國最大的根據地之一。

晉冀魯豫地邊區全圖

區內河流水利條件好，東部平原盛產糧棉；西部山區礦藏豐富。河北境內有磁山鐵礦、峰峰煤礦和六河溝煤礦；河南內有焦作煤礦、石閣街煤礦等。1945年抗戰勝利後，邯鄲、武安、峰峰、六河溝等城鎮的鐵路、煤礦由邊區政府接管。

解放戰爭時，涉縣成為中共晉冀魯豫中央局和邊區政府及軍區駐地，是軍需物資供應和軍工生產的重要來源，而由於抗戰時期的布局，兵工廠及物資供應站分設在太行山區。為了用太行山裡的工業資源支持全國解放戰爭，就必須從山區引出一條便利的運輸線。

1945年9月，國共重慶談判還在進行，國民黨十萬大軍聚集鄭州和新鄉準備打通平漢線（即京漢鐵路）侵佔華北。時任晉冀魯豫中央局經濟部部長的楊立三（我軍後勤工作創始人之一，新中國成立後任軍委財務部長，食品工業部長）奉命拆除平漢鐵路和礦山鐵路以阻國軍北上。幾十萬黨政軍民拆除200多公里鐵路，把機車、道軌、枕木等全都搬上山或掩埋地下，或沉入河中存起來。這次拆下的鐵軌是後來修建邯涉鐵路的一大來源。

第二年4月，蔣介石調集39個師進犯晉冀魯豫解放區，孫連仲部佔領封丘、延津、輝縣、湯陽後，陳兵安陽，虎視六河溝、峰峰礦區。中共中央為保存力量，指示邊區政府把工廠及礦山設備搬到深山區備戰。晉冀魯豫邊區政府將六河溝煤礦和峰峰煤礦的運煤鐵路拆除，鋼軌連同其他機器設備一併運到太行山革命根據地。

到年末，劉鄧大軍反攻到魯西南，形勢大變，而我軍的軍工廠都在西部深山區，僅涉縣西達兵工廠月產「七五」山炮炮彈6000多發。大量彈藥靠人擔、畜馱，到邯鄲就需要6天時間。為了支援解放戰爭，及時將涉縣西達和黎城等兵工廠生產的槍支、彈藥運往前線，邊區政府工商局接受了修建邯涉鐵路的任務。

1946年11月，晉冀魯豫中央局在峰峰煤礦召開中央局擴大會議，楊立三陪同劉伯承、鄧小平、薄一波視察煤礦，關於修築邯鄲至涉縣鐵路的提議獲得批准。1947年初，在峰馬鐵路管理所的基礎上組成了「邯涉鐵路築路處」。

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火車開出太行山

邯涉鐵路築路處主任王效彬、副主任王志恆，下設人事科、工程科、材料科、總務科、車務科、工務科、機務科、會計科，還有一個修理廠。工程科人員最多，包括搶修隊、釘道隊、施工隊等。

邯涉鐵路路線

舊地圖

鐵路要穿越50多公里的山區，還要跨越兩條河，工程難度大，但更難的是尋找工程技術人員。

晉冀魯豫軍政聯合辦事處正副主任楊立三、戎子和發動有關方面四處尋訪，在邊區公安總局幫助下，在廣平縣監獄找到一名被判刑的「惡霸地主」 李芝圃，他是詹天佑的學生，曾險遭日軍活埋，當過國民黨縣黨部書記，也是控制當地的四大紳士之一。他本人願立功贖罪，經邊區政府批准後保釋，參加測設工作；在日本戰俘中找到兩名工程師高雄和高戶，本人願將功折罪；還找到一名在鐵路學校學過土木工程的中學教師劉文閣。這4人成為技術骨幹。

枕木由武安、涉縣政府負責派購，峰峰、六河溝煤礦的兩個機修廠搬到磁山，成立大成鐵工廠製造機具、零件。

築路民工來自武安、涉縣、峰峰、磁縣、永年等地，鐵匠、石匠來自林縣。1948年2月至6月，僅涉縣就出動民工約15萬人次。還利用在押犯人組成了「自新大隊。(多是被判刑的，也有被俘的偽軍、國民黨官兵、日本戰俘，還有劣紳地主等)，共分4個小隊，每隊120人，由工程科調派任務。

1947年2月6日，鐵路建設開始分段施工。建以徘徊（村名）為中心，向東西同時勘測，邊設計邊施工。先由徘徊向西修至涉縣，然後再由徘徊向東修到邯鄲。鋪軌分五隊進行，每隊約200人。第一隊為釘道隊，第二、三隊為軌料運輸隊，第四隊為石渣運輸隊，第五隊為線路養護隊。

徘徊築路辦事處負責指揮修建磁山、徘徊到冶陶段。這段路河道彎曲，山多河深坡長。為加快施工，路基多段是建築在南浚河的河灘上，用卵石加土堆砌而成。遇山劈陬（zōu，山腳）為基，翻架簡易橋，由搶修大隊、「自新大隊」和各縣民工分段承擔。

當年8月建成，當火車首到冶陶車站時，當地軍民熱烈歡迎，晉冀魯豫軍區副司令員滕代遠宣布：「我們有火車了！」軍區司令員劉伯承聞訊後說：「我們白手起家修建鐵路，這是我們解放區自己的第一條鐵路。」

隨後動工修建冶陶到岩城段，仍由徘徊辦事處負責。這段路山巒起伏連綿，地質多石，路基部分仍沿河灘或依山偎陬修築。3個多月後，1947年12月通車。

邯冶築路處1947年10月成立，負責岩城至邯鄲段。抗戰時期，日軍為掠奪煤炭曾在磁山至邯鄲間修准軌鐵路，抗戰中被我軍民拆毀，但路基尚存。這次修建，除個別路段基本沿用原來的。

這段地處太行山東麓余脈地段，嶺多坡高，尤其是康城一帶。為行車安全，考慮到機車的構造和性能，先在牛叫河、後在招賢村(武安縣)修了「人」字型線路。

邯磁段鐵路1948年3月通車，為建造晉冀魯豫烈士陵園(即邯鄲烈士陵園)提供了條件，建園所用大青石都是通過這條鐵路運來。

1948年初又成立了岩城築路辦事處，負責從岩城至涉縣段務，為儘快建成，涉縣政府組織500民工奮戰，1948年10月完工。至此，邯涉鐵路全線通車。

修建過程中，劉伯承親自在築路工地拉石碾子壓路基；石匠用烘爐和鎚子鉗子打造道釘、夾板等施工工具；築路的民工更是靠雙手開闢出了20米深的路塹，保證了3%以下的坡度技術要求。

區間鋪設由平漢鐵路拆下的重型鋼軌，站內使用8公斤/米礦山軌，以8號岔道與區間連接。全線共設12個車站，擁有礦山小機車9台，牽引載重僅1噸的峰峰礦運煤小車，並成立了車輛修造廠和3個工務段，全線無信號設備，行車全憑站務人員手信號和列車鳴笛。沒有給水塔，靠人力從土井中提水，給機車上水。開行列車以軍運為主，同時也開行客、貨列車和混合列車。

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當共軍有了鐵路

邯涉鐵路首先大大地減輕了山區人民為支援前線運送炮彈及各種物資在運輸上的差役，也支援了農業生產。《涉縣政府合作科1948年生產建設工作總結》留下了這樣的記載：「對涉縣群眾的差務有很大減輕，特別是不用人力運送軍火了。其次是運來了煤炭，解決了部分群眾的燃燒困難。」「北關的市場繁榮了，北關賽過了南關市場。」

邯涉鐵路不僅溝通了西部山區與東部平原，促進山區經濟發展，方便了群眾，最主要的影響還是對戰爭的支援。

對戰爭直接影響：活捉黃維的「幕後功臣」

1948年12月25日，在江蘇宿縣圍殲黃維兵團的決戰中，國軍幾十輛坦克在解放軍黃色炸藥包轟擊下亂作一團，黃維的坦克動彈不得，被解放軍活捉。所用炸藥包來自太行兵工廠，將炸藥包運下山的是邯涉鐵路火車。劉伯承在見到後勤邯鄲前方辦事處的同志時說:「若晚十分鐘炸藥跟不上，黃維就會跑掉了。你們立了大功。這是我對後勤供應最滿意的一次。」

淮海戰役期間，邯涉鐵路在劉鄧大軍後勤供應中的突出地位無可替代。從涉縣到邯鄲的軍列，一趟能運30噸彈藥，幾個小時便可到達。如果換成牲畜，運送這些彈藥需要400頭牲口，最快也得3天。鐵路極大地提高了運輸能力，使軍火和軍需的運輸效率成十倍的提高。

上周本公號曾回顧徐向前的晉中戰役，最後曾提到山西戰場對南方戰場的支援：

晉中戰役後，雖然還要10個月才能攻佔太原，但在解放軍看來，不敢出城野戰的晉軍已是釜底游魚，保持監視即可。8月是雨季，除了乾旱的陝北外，全國各地暫時休戰。等到9月秋風吹乾了路面，太行山各個山口都開始湧出物資、兵員和幹部，支援全國各個解放區。人口稠密的晉中區貢獻尤其大——晉中南下支隊一地委宣傳部部長、之前的陽曲縣委書記蘇鑄，就是70年代的國家領導人華國鋒。徐向前這一個月的「步兵閃電戰」，為關內解放軍提供了一個「意外」的後勤基地。

從太行山到京廣線，恰好和邯涉鐵路的走向一致，許多南下幹部的記憶中就包括這段簡陋的小鐵路。《長江支隊二大隊回憶錄》記載，1949年3月21日，太岳南下幹部隊伍抵達涉縣，從河南店乘上開往武安的運煤小火車，車小人多，既無座位，更無衛生設備，一個個像木樁一樣豎立車上，擠得水泄不通，無法大小便，憋得難受。

北方的三月夜晚，氣溫還寒冷，幹部們並沒有因為又擠又冷而埋怨，反倒逗趣地說，「擠一點好，不會冷」。

不少人是第一次坐火車，感到挺新鮮。火車開得很慢，一夜才走240華里，因此，人們有點急，直喊什麼時候才能到目的地，硬是又擠又憋到天亮，才到武安。因坐的是運煤專用車，大家臉上身上都染成黑色的了，成了「黑包公」，以至於下車後「相見不相識」。

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融入新中國

隨著解放戰爭的節節勝利和形勢變化，1949年9月，因恢復平漢鐵路急需設備，邯涉鐵路西端磁山到涉縣的50公里的鐵路設備被拆除。尚剩邯鄲到磁山段50餘公里的鐵路，加上秦皇島的長城鐵路26公里，這是新中國成立前夕河北僅剩的地方鐵路。

平漢鐵路復通，鐵軌是邯涉鐵路「還」回來的。

1950年到1951年，剩餘路段擴建成准軌鐵路，原窄軌鐵路被拆除。1952年移交國家鐵道部統一管理，成為京漢鐵路一部分。至此，邯涉鐵路完成歷史使命。

該線存在不足4年時間，純運營2年余，但它不但有力地支持了解放戰爭，還培養了一批鐵路工人隊伍和技術骨幹，為以後大規模接收和新建鐵路積累寶貴的經驗和借鑒。

此外，晉冀魯豫邊區政府還規劃組織修建邯鄲至館陶准軌鐵路，由晉察冀邊區鐵路管理局局長劉建章（建國後曾任鐵道部長）領導修建。但因1948年5月戰爭形勢的急速變化和肥鄉白陽古教叛亂等原因被迫停建，沒能變成現實，設備供給復通平漢鐵路和隴海鐵路使用。

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新時代的預演

1949年10月以後的中國社會被稱為「新中國」，從經濟上說，這意味著帝國主義被趕下海、買辦階層和帝國主義被消滅，5億中國人的勞動剩餘不再體現為地主階層的消費和外國工業企業的利潤，可以用來建設自己的國家。1910年，舊中國修建川漢鐵路的努力破產，大清王朝隨即滅亡，但接下來中華民國39年，四川還是沒有一條鐵路。1949年底成都解放，1952年7月1日成渝鐵路就全線通車。這就是新中國帶來的新氣象。

在解放軍解放全中國之前，局部地區已經永久性地趕走了舊政權，完成了土改，地方政府立刻意識到，除了支援全國戰事外，自己終於有機會建設一些現代化基礎設施了。於是就有了劃時代的邯涉鐵路。

雖然邯涉窄軌線只有短短100多公里，但對戰爭年代的農業社會來說，依然是一個科幻級項目。晉冀魯豫政府在短短一年內建成鐵路，並發揮重大作用，我們可以把它看作是新中國的一次「局部預演」，預示著中國即將進入一個生氣勃勃的時代。

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