紐西蘭人的弱點都反映在北岸大橋上，說得太對了！

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1959年竣工的北岸大橋在10年內就需要加寬車道了。這種「小思維」是否仍在制約紐西蘭發展？值得反思！

作者：TODD NIALL

20世紀50年代中期，紐西蘭決定建造一條有四條車道的海港大橋，從奧克蘭市區打通到當時大部分還是農村的北岸。這是前所未有的重大決定。

然而，從今天看，這卻是紐西蘭式小思維的一個典型失敗。

1959年，北岸大橋開放了，但僅僅10年不到，4根車道就不夠用了。

60年代堵車美景

還好日本建築師很聰明，他們為紐西蘭人設計了一種懸掛結構，後來被成為「Nippon Clip-ons」（日本別針），用螺栓固定，硬是在北岸大橋的兩邊，又加出了4個車道，變成今天的樣子，一直用到現在。

日本人設計的加寬後的大橋

說這事什麼意思呢？想說的是——這次失誤並沒有改變紐西蘭人，沒有避免紐西蘭人之後在基礎設施規劃和投資上，一再犯同樣的錯誤。

現在奧克蘭市中心的「義大利面立交橋」(spaghetti-junction)70年代未完工，一直拖延不定直到2006年完工——然而很遺憾，自西往南方向只設計了一根車道。

「意麵立交橋」位於奧克蘭CBD南部，

是紐西蘭最複雜的一個立交橋

還有很多值得商榷的決定。

70年代的奧克蘭市市長Dove Myer Robinson先生就已經提出了「快速鐵路計劃」，然而計劃遭受挫敗，今天，我們還在原地踏步。

當時地方和中央政府的反對意見扼殺了這個升級電氣化鐵路網路的計劃。

由於其後New Market附近的預留土地紛紛賣出，今天再去建造一個奧克蘭輕軌系統，比以往更加困難重重。

2012年開通了一條通往Manukau的支線，僅開通了北端入口，從南部通道過來的車流又成了問題。

Northwestern高速為期7年的拓展和升級項目即將結束，而這時又出了一個新計劃：增加一條專用公交專用道或輕軌線路，於是路面再次被挖開、施工。

另外，Karangahape路站的Beresford街入口被從原始設計中刪除。

對於有史以來最昂貴的公共交通基礎設施 - City Rail Link，通過奧克蘭CBD的3.5公里雙軌鐵路隧道，希望命運不要再這樣了。

這個轉型項目是由大奧克蘭合併後第一任市長Len Brown推動的，他開始是面對眾人嘲弄，然後項目被勉強接受，最後受到前任國家黨政府的青睞。

2014年險些又有一個錯誤的決定，當時為了從2015-2025長期計劃中擠出5億元，委員會從該項目包中砍掉了24輛額外的列車，削減了三個擬議的新站中的一個。

一年之內，奧克蘭交通局看到鐵路乘客的增長快於預期，並且還需要57列火車時，他們才推翻原來的想法，委員會決定斥資2.07億元購買17輛新列車，以便未來投入使用。

現在，決策權已經從奧克蘭市議會下的奧克蘭交通局轉交給了中央政府共同執行，這可能會讓人看到一些希望。

比如，現在City Rail Link設計的是每列拖掛最多6節車廂——如果能像有的人支持的那樣，擴大到9節一列，將是一個好的開始。

更寬的隧道、更長的月台是必要的，畢竟這個項目要到2024-2025年才能完工。

我們需要從過去的錯誤中吸取教訓，這才只是一個正確的開端。紐西蘭需要為未來去設計建造，而不是只為滿足眼下的急迫需求而採取愚蠢行為，不是嗎？

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