所有飛行器想要上天都要過這一關，B-52轟炸機曾試驗10萬小時

原標題：所有飛行器想要上天都要過這一關，B-52轟炸機曾試驗10萬小時

【軍武次位面】作者：風林火山

當一架架雄鷹呼嘯藍天，一枚枚火箭直衝雲霄時，大多數人很少會想到，托起這些集高科技於一身的飛行器上天的，是一條條從不顯身露面的地上鋼鐵巨龍——風洞。

風洞，對眾多業外人來說是個很陌生又帶點神秘感的詞。實際上，它是一種管道裝置，一種人造的「洞穴」。在洞中，有一股人造的氣流通過。這股氣流由動力裝置驅動，其速度和大小可以控制。風洞是空氣動力學研究和試驗中應用最廣泛的工具，通過觀測洞內氣流與試驗件間的相互作用可確定飛行器的氣動布局和評估其氣動性能。風洞的產生和發展同航空航天科學的發展緊密相關。一般航模愛好者都知道，自製一架模型飛機，即使是根據現成圖紙組裝，若想使其有良好的飛行性能，也要不斷進行試飛和調試，而在這一過程中摔壞幾架「飛機」是常有的事。

實用飛行器的設計也是如此。在飛機的誕生前和問世之初，一些航空先驅者為了試驗所製造的飛機能否飛起來，飛起後又如何操縱，常常是親自駕駛作幾十次試飛；根據試飛的結果，對飛機的布局、結構以至動力進行改進。在試飛的進程中，研製者要冒很大的風險，一些人甚至付出了鮮血和生命。航空史上有名的「鳥人」李林塔爾，就是在作滑翔試飛中、因遇到一股強風，沒能掌握住空中的平衡，而從高處墜地身亡。能不能用試驗的方法來避免這種損失和犧牲呢？

早在17世紀，就有人開始探索用試驗的方法研究流體的運動特性及其與物體之間的相互作用規律。1871年，英國建成了世界上的第一座風洞。而萊特兄弟發明製造的飛機之所以能夠成功上天，在很大程度上得益於風洞。他們製作的200多個不同形狀的機翼模型曾在不同角度進行了上千次的風洞試驗；而飛行者1號上裝用的輕型木質螺旋槳，也是在船用螺旋槳的基礎上經過風洞試驗改製成的。

▲殲10的風洞試驗

儘管世界上第一個風洞問世到現在已有100多年的歷史，但是它的主要發展還是在最近的半個多世紀，隨著飛行器速度的不斷增加、飛行範圍的不斷擴大，能夠滿足不同試驗要求的各種風洞陸續製成。特別是現代飛行器，因其結構的複雜，飛行品質和性能提高，對風洞的要求和依靠性也越來越大。如美國在50年代研製的B-52型轟炸機，曾進行了約10000小時的風洞試驗；而80年代在第一架太空梭的研製過程中所進行的風洞試驗多達約100000小時！風洞在航空航天器發展中所起的重大作用由此可見一斑。正因如此，世界上一些發達國家尤其是一些航空航天大國對空氣動力學的重要試驗設施一風洞格外重視，不惜花費巨額資金建設並開展研究工作。可以說，風洞的建設和研究水平反映和代表了一個國家在航空航天技術方面的發展水平，要想在這一領域內躋身世界先進行列，就必須擁有世界一流水平的風洞。

▲奇葩的雙體運輸機風洞試驗

風洞的構造並不僅僅是一個管道，要能真實地在風洞中模擬出飛行器特別是現代飛行器在大氣中的狀態，並且能夠準確地觀測與計算，既要涉及到深奧的理論空氣動力學，還要涉及到相關的試驗空氣動力學以及現代電子技術、自動控制技術、計算機技術、激光技術等，此外還有密切相關的設備加工、製造安裝等一整套工程。難怪這一領域的專家曾說過：建造一座世界一流風洞的難度，不亞於製造一枚大型運載火箭。

▲我國20馬赫超音速風洞

直到本世紀的60年代中期，也就是1967年10月25日，我國的空氣動力研究試驗基地才正式宣告成立。30年來，在山巒重迭、雜草叢生的亂石堆中，中國的「氣動人」經過艱苦的創業，建起了一座座中國自己的風洞。這些風洞象一條條巨龍，盤踞在雲纏霧繞的群山之中；是一座座豐碑，記載了中國「氣動人」的不凡業績和輝煌成就。

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