頻傳緋聞的ofo真的不恨嫁嗎？

獵雲網註：大家多少感覺到了市場的寒意，很多獨角獸們也選擇了抱大腿或者抱團取暖。儘管緋聞頻傳，但是ofo都快速闢謠，仍然孑然一身，ofo是真的不恨嫁嗎？文章來源：不凡商業（ID：bufanbiz），作者：東三環霍建華。

事到如今，應該沒有人會懷疑ofo謀求獨立發展的決心，但大多數人卻更願意相信ofo最終會投入巨頭的懷抱，畢竟套路如此。

7月30日，有媒體援引知情人士稱ofo和滴滴談判已經接近尾聲，最終的收購價格也一再被降低。ofo方面很快發聲明否認了這一消息。

實際上，這不是ofo第一次傳出被收購的消息。尤其是在摩拜賣身美團之後，ofo近乎每月都會「被收購」一次。

輿論一波又一波攻勢之下，「被收購」似乎已經成為ofo的宿命，躲不掉，逃不過，也完全不存在另一種可能性。

ofo創始人戴威並不想接受這樣的安排，他正試圖將ofo帶上一條獨立發展的道路。「如果你們不想戰鬥到底，現在就可以離開。」在5月中旬的一次動員大會上，他如是說到。

與有著媒體背景的摩拜創始人胡瑋煒不同，戴威對於商業社會的無情以及風口的稍縱即逝並沒有那麼深刻的體會，換句話說，那些「樓塌了」的故事曾經與他無關。他只是想儘可能的去企及更高的高度。

追求者眾多卻沒有心上人

很少有人願意將自己置身在夾縫之中，在逼仄的空間里，進退兩難，也註定施展不開手腳，可這卻是對ofo當下處境的最佳註腳。

經歷了三年多的發展，拿到約180億人民幣的融資之後，ofo不僅沒能實現自給自足，反而頻頻傳出資金鏈斷裂的消息。

據《財新》報道，到今年5月中旬，ofo單月成本就高達2.5億元，其中運維成本1.3億元，費用1.2億元，其賬面的可用金額已經不超過5億元。

毫無疑問，要想繼續生存下去，ofo必須獲得新一輪的資金支持。

早在今年3月份，ofo小黃車宣布完成E2-1輪融資8.66億美元的時候，ofo聯合創始人、董事會成員之一於信就稱，ofo新的融資已經在計劃內，「應該不會等太久」。

如今四個多月過去了，ofo卻遲遲沒有對外宣布新一輪的融資，這難免會讓許多人心中留下一個大寫的問號，ofo的融資還會來嗎？

有業內人士表示，一級市場錢荒再加上國內幾乎所有的知名投資機構都已經參與到共享單車這場狂歡中來，ofo的融資之路或許並不會那麼順暢。

另一方面，在一輪又一輪的融資之後，ofo已經成長為估值超過30億美元的獨角獸企業，一般的投資機構也很難涉足其中。

雖然阿里和滴滴看似都是有能力助ofo度過現下難關的人，但是戴威就是不從也是有他的考慮。

同為ofo的投資方，滴滴參與了ofo的B+輪和C輪等多輪融資，阿里巴巴則是在E輪融資時正式進入。

可正如格力電器董事長董明珠所說的「錦上添花者多，雪中送碳者少」。

在ofo陷入困境之際，阿里和滴滴終於露出了「獠牙」，他們想要的不僅是ofo的一點股份，而是要將其徹底收入囊中。

一場拉鋸戰就此展開。

有消息稱，曾為阻止ofo拿到新一輪融資，作為重要股東之一的滴滴採取不在融資協議簽字的策略,以至於ofo只能通過貸款的方式拿到阿里的救命錢。

當然，阿里的救命錢也不會白給。如果ofo如果最終無法償還貸款，阿里就能把債權轉為股權，收購ofo就成了順理成章的事情。

與此同時，阿里巴巴也不斷加碼另一家共享單車企業——哈羅單車，其旗下螞蟻金服在6月份又向哈羅單車增資18.93億人民幣，成為了哈羅單車的第一大股東。

即便深處至暗時刻，戴威還是要堅持獨立發展，他之所以有這樣的的底氣與ofo管理團隊的團結一致是分不開的。

在ofo的9名董事會成員中，ofo管理團隊就佔有5個席位，戴威形使其全部的投票權,並擁有一票否決的權利。

正是因為如此，雖然屢屢傳出被要收購的消息，戴威至今依舊牢牢的掌握著ofo小黃車的控制權。

ofo的結局：委身他人or資金鏈斷裂？

如果說遲遲未來的融資讓ofo的未來充滿不確定性，那摩拜和哈羅的進擊則一步一步地侵蝕著ofo當下的發展空間。

7月5日，摩拜單車宣布即日起在全國推出無門檻免押金服務，已繳納押金的老用戶也可以隨時申請退押金。

不止是摩拜，後入局者的哈羅單車早在3月份就已經宣布芝麻信用超過650分就可以實現免押，範圍涉及全國用戶。

實際上，曾經風光無兩的酷騎單車、小藍單車倒閉之後，許多用戶的押金付之東流，這讓押金問題成為共享單車行業最大的痛點之一。

在免押金大勢所趨的情況下，ofo反其道而行之，取消了原先在上海、武漢、鄭州等25座城市實行的免押金政策，這又成為外界吐槽的重災區。

根據哈羅單車官方數據，免押金政策效果顯著。「自實行免押金政策以來，哈羅最多的一天新增190萬用戶，日騎行訂單翻了一番」。

戴威不可能不知道這其中的區別，只是免押金需要足夠的資金作為支撐，對沒有巨頭支持的ofo來說,最重要的是盈利。

根據公開信息顯示，近期ofo開展了一次活動。原價199元的年卡，可限時99元購買，購買年卡的用戶每日免費騎車限20次，每次騎行前兩小時內免費，超過部分正常計費。

外界多將此解讀為ofo又開啟了新一輪的價格補貼，甚至戲稱這是ofo放棄掙扎的表現。

中國電子商務中心分析師陳禮騰並不這樣認為，在他看來降價處理年卡的方式是ofo在短期內回籠資金的一種手段，並非是惡性競爭。

另一方面，為了進一步加強盈利能力，ofo開啟了商業化探索的道路，一心謀求獨立發展的戴威更是對其寄予厚望。

今年5月，戴威在公司內部會議上提出「victory」行動，目標是全面實現盈利。ofo方面稱，「實現盈利的那一天叫victory day，簡稱勝利日。

綜合來看，ofo整個商業化的戰略布局包括車身廣告、端內廣告、企業年卡組成的B2B、金融、本地生活和區塊鏈技術的應用、信息流等。

目前，除了B2B業務在6月份公布實現1億元的營收外，ofo至今並沒有公布過其餘幾項業務的具體營收狀況。

不過，用戶的使用習慣很難在短期內得到改變，這致使ofo在金融、本地生活等方面的跨界嘗試充滿了不確定性。

ofo還有另一條路嗎？

近一個多月以來，ofo被曝撤出或暫停部分業務的國家和地區至少有7個，包括印度、以色列、中東、澳洲、德國、美國、西班牙等。

就在去年，ofo宣稱要進軍全球20個國家和地區，直到年底，ofo宣稱完成了這一目標。言猶在耳，ofo卻開啟了全球大撤退的模式。

實際上，海外市場曾一度成為共享單車企業眼中的「香餑餑」， 盲目的出海卻忽視了政策、地理環境、用戶需求、支付手段等方面的差異，以至於很難真正把業務做好。

ofo前員工曾對《華爾街日報》表示，許多城市的用戶量遠低於實現盈虧平衡所需的水平線，這或許是ofo選擇收縮海外業務的關鍵所在。

戴威曾向ofo內部員工講述過自己第一次出國後有的一個夢想，希望中國也有一個像麥當勞那樣在全球廣受關注和歡迎的品牌。

一步步全球化的ofo曾使戴威無限度的接近這個願望。不知已經統管海外業務的戴威做出收縮海外市場決定時會作何感想。

或許他來不及感慨，從商業化探索，到精簡海外業務，再到年卡折扣銷售等等，ofo一直在自救的道路上奔忙著。

也有可能不是不恨嫁，只不過是這個時候ofo已經再難找到一個合適的人家了：豐厚的嫁妝、日後的家庭地位和施展空間。戴威越是寧折不彎釋放給外界的信號就越難讓ofo找個好買家：我親手打造的即便是砸在自己手裡也不能賤賣。

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