十三四萬的車卻有著二十多萬的規格！三菱將憑藉奕歌再下一城！
對北海道最初的印象就是李克勤的那首《飛花》，我夢境中曾無數次遇到身穿白色婚紗的北海道，卻沒想到，我第一次見到的北海道，居然是穿著「吉利服」的她——美麗卻又有點殺機！
說她穿著「吉利服」，也並不完全子虛烏有！從機場到酒店的過把小時里，我看到的這個「鹿出沒」的警示語不下十個，在這裡生活了十幾年的中國導遊也跟我們說，在北海道開車是挺危險的，夏季要注意這些突如其來的動物，冬季要注意濕滑的路面，一年四季開車都要分外小心！
危險從不開玩笑！雖然北海道的人口只佔日本總人口10%都不到，只有五六百萬，但是它在平成29年，也就是2017年，因交通事故而死亡的人數是148人，雖比東京的164人少，但平均到人口裡面就是每10萬人就有2.77人，比東京的1.20人翻了一倍還不止！
從另一個數據也能說明北海道這裡暗藏殺機，去年的上半年，北海道的事故發生的件數是5182件，可是死亡人數卻有58人，與此同時，東京的事故數量是15558件，死亡人數只有70人。
「也正因為人少，再加上北海道這裡的大直道特別多，車輛的速度普遍都比較快，所以，要麼就不出事，一旦出事了，極有可能就搭上性命了。」這裡的導遊告訴我。
而這裡就是三菱汽車研發總部的所在地，這路況是三菱的工程師每天都需要面對的，在他們眼裡，一台操穩了得的車比什麼舒適的車都來得重要許多，而從這裡出來的車，自然也就有著這裡獨特的基因。
而這也正正是我們這次來北海道試駕的奕歌的一個很重要的賣點——操控穩定性。當然，除了這個操穩外，它的外形和動力都是奕歌很大的亮點。接下來，我們會一個一個來看！
1，奕歌是如何做到跑車級的操控的？
奕歌操穩之厲害，我不是來到日本試駕它的時候才發現的，早在一兩個月前，我就在外媒的性能測試中見識過。那是km77.com的一次麋鹿測試，奕歌以80km/h的時速通過了那一次的測試！
這讓我有點不敢相信！同樣的測試，豐田C-HR的成績是72km/h，而出了名低重心的斯巴魯XV是73km/h，奕歌這成績幾乎達到了SUV里數一數二的高度了。且不論SUV這細分領域，即便算上跑車，8字開頭的成績在km77.com的測試中也是極少能看到的。
聞名不如見面，在三菱十勝試驗場的盤山公路上，三菱的英雄，多次拿到達喀爾拉力賽冠軍的亞洲車王——増岡浩先生，帶著我們去試探奕歌的極限。這一條山路雖比不上秋名山，但是連續的S彎，很短的掉頭彎也都經常看得到的，難度也還是有一點的！
在這幾分鐘的路程里，奕歌速度碼盤的指針從未掉過80km/h，最高的時速跑到了150km/h。很多時候，輪胎的尖叫聲充滿了山頭，似乎輪胎的極限將至，但每一次車尾也只是略帶點側滑，車身的側傾依舊不大。
更厲害的是，増岡浩極少因此而減速的，更多是持續加大油門，絲毫也不怕它會失控一樣。在幾個有點長的彎道中，他還調皮了一下，突然反打了一下方向盤，這本應挺危險的動作，但因為奕歌響應及時的車身動態，這些危險都只是在非常順滑的跑線上多了些稜角而已。
「Very steady!」（非常平穩！）是増岡浩在車內提到最多的一個詞！
「Did you take part in the research and development of this vehicle?」（你參加了這台車的研發了嗎？）試駕結束後，我立即問了他這個問題，他也毫不猶豫地回答了「YES!」這也許就是奕歌冠軍基因之所在！
其實，奕歌的這些基因，你不難發現，最明顯的就是它的S-AWC電子控制四驅，這個超級全輪驅動最早的雛形是搭載在1996年的三菱Lancer Evolution IV車型上的，也就是這一年開始，托米·馬基寧駕駛著三菱EVO連續四年奪得世界拉力錦標賽的冠軍。
整個S-AWC系統由AYC（主動偏航控制系統）、ACD(主動中央差速器)、ASC(主動穩定性控制系統)和ABS(防抱死制動系統)四個系統共同組成。後面幾個系統可能在其它車型上都能看到，但是三菱結合了整個S-AWC系統進行了調校，也就有了別樣的味道。
而這四個系統當中，AYC是整個S-AWC的核心，它可以根據車輛縱向和橫向加速度、轉向角度、油門和制動踏板開度等信號來控制左右前輪的輸出扭矩，從而使車輛有更好的彎道性能。
而控制左右前輪扭矩輸出的是一把前橋的差速鎖，也就是說，S-AWC有兩把差速鎖——中央差速鎖和前橋的差速鎖，比一般的四驅系統還多了一把鎖，這也導致了它的價值不菲，據說大概1萬左右。
當然，奕歌有著如此靈敏的動態響應，單單靠這個四驅系統也是遠遠不夠的，而我們也常說一切性能的母體是車身剛性，如果剛性不夠，一切都是白搭了！所以，在提高車身剛性上，奕歌也是不遺餘力的。
諸如種種的基因疊加在一起之後，奕歌麋鹿測試的成績也就不出為奇了！
也許你會懷疑，你說了那麼多操穩的東西，是不是奕歌在一些主動安全的配置不夠，亦或是碰撞安全不行，你在為它洗白？完全不是！恰恰相反，奕歌在這兩方面都相當出色！
例如主動安全配置上，前方防碰撞系統、自適應巡航、盲區警示、倒車側後方盲區警示、前方障礙行車警示、主動穩定控制、坡道起步輔助……它都一應俱全了。而且在E-NCAP的碰撞測試中，它也拿到了五星的評價，可以說，奕歌在安全方面可謂是天生優秀的。
2，百公里加速10秒多，為啥我會「路轉粉」？
我也如很多消費者一樣，看一台發動機首先就是看參數，老實說，這台4B40給我的驚喜並不大，最大功率120kW@5500rpm，最大扭矩250Nm@1800~4000 rpm，這參數好像和大眾T-ROC的1.4T差不多，只是扭矩輸出的平台要比大眾的1.4T要寬廣一些，爆發力能更持續些而已。
帶著這些「偏見」，我在十勝試驗場的高速環路上嘗試了奕歌從0~180km/h全速域的加速性能。結果如何？我可以先把結論擺在這：雖然奕歌不快，四驅版本的0~100km/h的加速時間需要11.4s，兩驅的要10.3s，但是它就是有著強烈加速慾望的一台機器。
整個高速環路一共十公里，剛開始活動方還設定了一個120km/h的限速，可是很多媒體老師都不知不覺地把速度踩到了160km/h，我還稍微狠一些，踩到了表底——180km/h。可是奕歌依舊穩如泰山，沒有絲毫髮飄的感覺，這對於一台SUV來說，特別是像奕歌有著1685mm身高的車型來說，挺不容易的。
除了穩以外，奕歌還有一個讓你無法鬆開油門的理由，就是它即便已經踩到表底了，可依舊感覺到有推力在幫你加速，所以，你會很好奇這推力會在什麼時候疲憊，但遺憾的是，就180km/h的表底而言，奕歌的動力可謂深不見底啊。
當然，這還不是真正讓我「路轉粉」的原因，真正的原因是奕歌的油門響應速度，這是我很看重的一點，如吳亦凡對待節拍問題上的態度一樣，基本是零容忍的。
本以為搭載小排量渦輪增壓發動機和CVT無級變速箱，它的油門會有各種的延遲。可是，奕歌不管是起步那一下，還是中途加速的那一下油門響應，我覺得它已經做到了像馬自達，本田的那種水平了，響應很快，基本能做到隨心所欲的地步了！
為了這個油門響應，這台4B40發動機也是下了很多功夫的，像缸蓋集成一體式排氣歧管、中空充納排氣門、MIVEC（三菱創新式氣門正時電子控制系統）等幫助實現了反應高度靈敏的性能。
在4B40各種技術當中，要數最吸引人的就是它的混合噴射技術，也就是多點電噴+缸內直噴，搭載這項技術的廠家並不多，國內比較常見的就是大眾的第三代EA888和豐田TNGA架構下的2.0L和2.5L，還有就是漢蘭達的8AR-FTS。
很多人都猜測奕歌是13.68萬起步，如果真是這樣的話，奕歌應該就是你能買到最便宜的一台搭載混合噴射技術的車型了，可見含金量十足。
3，因功能產生美和日久生情是一個道理的
三菱的機械性能可是出了名好的，奕歌也很好地繼承了這個優良傳統，但是唯一比較有爭議的就是它的外觀，太過於激進，也許並不是每一個人都會喜歡。
其實，看到奕歌的第一眼，我也有點接受不了，但是，幾天相處下來，我發現我是越來越喜歡它了。這也許就是它這個「形隨機能」的設計理念在「作祟」，就像一個女生是因為男生的才華而產生愛慕之情的一樣，這種喜歡往往會走得特別遠。
形隨機能（Form Follows the Function），這個概念最早出現在建築學裡，由建築師路易斯·沙利文（Louis Sullivan）提出來的，字面的意思就是功能決定形狀。也就是說，只要滿足機能的需求，那大概就是一種好看且實用的設計，便會產生美！
例如奕歌的車尾，估計是爭議中的爭議了，採用了階梯式的尾部，而這兩段後擋玻璃的中間是貫穿左右的一體式LED尾燈，這看上去確實有點詭異，一時間難以接受。
可是當你坐上車，從車內後視鏡，或者直接扭過頭去看，你會發現這視野簡直就是太好了，不僅提高了駕駛員的視野，同時也增加了後排乘客的開揚感。
奕歌另一個比較鮮明的設計特徵就是它的腰線，雖然俯衝式設計是市面上比較常見的設計語言，但是很多人都說這腰線似乎用力過猛了，像是用刀削出來的一樣。
可是當你知道這腰線不只是設計語言那麼簡單，而且還能極大減少風阻係數，這會不會讓你產生點好感。
另外，這腰線加工起來也不容易，因為線條比較銳利，不僅衝壓的難度大，需要的鋼板厚，即便衝壓出來了，裝配的縫隙也不見得一定會均勻。我特意檢查了一下奕歌這些縫隙，別的不說，起碼是均勻的，而且斷開的兩條骨線的連接也是順暢的！
4，針對中國的定製化內飾
內飾設計一直以來都是三菱的弱點，雖然奕歌這設計相比三菱以往的車都要精緻許多，但還是有點小問題，譬如內飾的塑料感，三菱一直很努力在解決這個問題，例如在奕歌身上運用了大量的鍍鉻飾條和烤漆面板以提高質感。
除了這個問題，三菱在內裝的功力上，特別是在座椅的布局上，可謂相當出色的，很好地繼承了「形隨機能」的理念。譬如它的後排座椅，不僅支持前後200mm的滑動距離，而且其角度也有8級可調，充分滿足你不同坐姿的需求，再加上厚實且包裹十足的座椅，長途乘坐也不會累。
另外，奕歌採用了溜背的造型，這無疑會壓縮一些車內的頭部空間，但是它聰明地採用了雙氣泡狀車頂，也就是中部低，兩側鼓起，從而確保了後排乘客的頭部空間。
唯一有點遺憾的是奕歌目前還沒有後排出風口和USB插口。這對於日本的消費者來說，也許無關痛癢，但是對於中國消費者而言，那就是剛需了！
幸運的是，因為廣汽三菱在本土化研發上的話事權越來越大了，在這台奕歌上也能看到一些中國本土化的改進，例如它知道我們喜歡實體按鍵，所以日本的手寫板，到中國後，會全部換成按鍵；再譬如中控大屏上，也從日版的7英寸升級到了8英寸。
至於後排出風口和USB充電插口這問題，我也問了一下廣汽三菱方面，他們表示，未來推出的奕歌肯定會裝配上的。
也許就是如此務實的作風，廣汽三菱在過去的半年裡才能得到如此斐然的成績！在這個SUV市場告別高增長，甚至還出現負增長的大環境下，廣汽三菱2018年6月銷量為12106輛，同比增長21%；2018年1-6月，廣汽三菱累計銷量75167輛，同比增長38.64%。
我們打王者榮耀都知道，在順風局拿MVP和在逆風局上稱王是兩種不同的概念，能逆勢上揚，帶著隊伍逆襲成功的，往往都是靠出色的產品力，而這恰恰是廣汽三菱的優勢！無論是歐藍德的「2047」，還是奕歌出色的機械性能，這在同級中都是絕無僅有的！
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