這款在歐洲沒什麼存在感的重型卡車，卻在中國火了幾十年

【卡車之家 原創】在我國，斯太爾一度是重型卡車的代名詞。近年隨著資本運作和技術引進項目的增多，國內重卡變得多樣，技術也迅速提升，但斯太爾的影響依然還在。改革開放引進斯太爾91系列車型，是我國重型卡車發展尤為特殊和重要的一步。

改革開放：重型車也能搞合資

新中國成立後的三十多年裡，我國商用車「缺輕少重」，輕、中、重型運輸車輛都相當缺乏。80年代以前，載重8噸以上、廣泛民用的重型車只有濟汽的黃河，而且產量很少，性能也一般，重大工程和軍用的重卡，還需要國外進口。改革開放，引進重卡技術被國家列入了「六五」計劃。

鄧小平同志是改革開放的總設計師，他對我國汽車工業改革也作出了關鍵性的指引。1978年，鄧小平同志對汽車該不該進行合資經營問題作出了批示：「可以辦，不光轎車可以，重型車也可以。」當年，一機部（第一機械工業部）部長饒斌帶隊，考察了通用、賓士、雷諾、大眾、沃爾沃、曼、斯太爾七家車廠，籌劃著技術引進的事情。

考察期：斯太爾符合當年國情

今天看來，這七個廠商里斯太爾應該是名氣最小的一個，其實當年也一樣。賓士固然是好，但對工廠生產設備要求太高，意圖通過老廠改造進行生產不太現實；通用也不錯，但到談合資時，還是因為資金問題無法達成協議。最後考察團只好把眼光落在了奧利地廠商斯太爾的身上，但這不能說是一次不好的決定。當時我們財力不足，機械製造水平也低，引進的重卡既要滿足國民經濟的需求，又要滿足軍隊的需要，這樣的話斯太爾應該是最為合適的。

其實斯太爾也並非低端產品，它在奧地利的地位很高。斯太爾是個龐大的集團，主要製造武器和其它軍用裝備，越野型軍車比較有名，當年引進國內也是聽取了軍隊的意見。但斯太爾的商用車在當地的利潤很少，後來也是被德國曼收購了（僅商用車部分）。

另一方面，斯太爾對於當時的中國來說已經相當先進。光從車型種類上看，過去的黃河牌卡車，其實只有一種車型，而當時正準備引進的斯太爾91系列，有15個基本車型，單車總重16噸到40噸，發動機19種，駕駛室44種，大概328種變型車，可滿足多方面的需求。斯太爾樣車來到中國經過測試後，整體情況讓人滿意，配置方面進行了一些調整，動力方面選擇引進WD615系列發動機。

正式引進：斯太爾國產化的艱辛

1983年年底，中國汽車進出口公司和奧地利斯太爾公司簽訂了重型汽車製造技術轉讓合同。在此之前，國家決定把能夠生產八噸以上載重車及其零部件的製造廠整合起來。於是，在1981年成立了重型汽車聯營公司，其中三家主機廠包括濟汽、陝汽和川汽，也就是後來的重汽、陝汽和紅岩。

根據重卡製造的需要，隨整車項目還引進了美國伊頓變速器、西德采埃孚變速箱和轉向器，以及各種閥類和鋼板彈簧等總成部件。也因為這樣，該項目的投資額不斷上漲，原計劃3.5億人民幣，據聞後來漲到了11.58億元。資金投入龐大，並且經歷了很長時間還沒真正進入收成期。

1984年合同生效後，1986年出產了第一台CKD組裝的斯太爾，1989年第一台國產化的斯太爾下線，但此項目直到1995年才最終驗收。初期CKD方式組裝的斯太爾，很受歡迎，但國產化後出現了不少質量問題，主要由於當時國內製造業的整體水平低下，尤其是配套零部件還跟不上，我們意識到國產化應該循序漸進。

大器晚成：20年後迎來輝煌期

重汽聯營公司吸收消化斯太爾技術，花費了很長的時間，並且沒有強調再創新，以致斯太爾車型在面世20年內沒有絲毫改進。直到2000年，重汽聯營公司三家主機廠分立，重汽、陝汽、紅岩開始獨立發展，圍繞著斯太爾技術平台各自創新開發，一時間許多車型紛紛面世，這才迎來了斯太爾系重卡的輝煌期。

從這時起，國內整個重卡製造行業技術水平也趨向成熟，零部件配套廠商和技術人才湧現，後來出現的許多國產重卡其實也受到斯太爾體系的影響，可以說斯太爾已經嵌入了中國重卡行業的體內。（部分圖片來源網路；文：黎文豪）

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