全新雷克薩斯ES：豪華是C柱的那塊金屬飾板

在中國市場，ES是雷克薩斯最重要的車型，像E級之於賓士、5系之於寶馬、A6之於奧迪——它們不僅是銷量的中流砥柱，而且還是維繫品牌調性、輸出產品技術的核心載體。

自3個多月前北京車展全球首發至上周上市，無論媒體還是潛在消費者都對全新ES異常關注。儘管全新ES 27.9-46.8萬元的售價與上一代車型保持在同一區間，但毫無疑問的是，全新ES有著更高的購買價值。至少在我認識的朋友中，有兩位已經訂車，有一位將在下周提車。

豪華的價值是什麼？

在一定意義上說，豪華品牌的價值，是旗艦車型的技術高度與影響力，但更多是「市場銷量擔當們」終端價格的穩固。價格失守帶來的效應是災難性的，品牌形象的拉低、消費群體的模糊、二手車保值率的不穩定以及產品價格體系的奔潰。通俗地說，越是熱衷降價的豪華品牌越是需要不斷降價來維持銷量的穩定。

目前，除賓士寶馬相對堅挺外，凱迪拉克、沃爾沃、捷豹路虎等品牌無一不用令人咋舌的終端優惠來換取銷量，甚至連奧迪也沒能幸免於難。以致於有評論說，主流的豪華品牌是穩住價格，非主流的豪華品牌是穩住銷量。

如果按照穩住價格來判斷豪華品牌的真正價值，傳統豪華品牌「BBA」（賓士寶馬奧迪）的說法將會毫無疑問地變成「BBL」（賓士寶馬雷克薩斯）。在中大型豪華轎車中，賓士E級、寶馬5系和雷克薩斯ES是為數不多的指導價格與終端銷售價格幾近無差異的車型。

即便是在全新雷克薩斯ES上市前夕，第六代ES也並沒有出現大肆降價的情況，而這在汽車市場中是不多見的。

正是基於價格上的穩定，無論是品牌形象抑或是產品口碑，雷克薩斯都是比較好的。比如，在雷克薩斯車主中，30%是換購用戶、有50%是增購用戶，新購用戶僅為20%。這組數據從側面說明一個問題，雷克薩斯車主相對都是比較懂車且清晰自己的需求，

中國豪華車市場是一個增量市場，相對於傳統歐洲豪華品牌BBA來說，消費者對雷克薩斯的認知並沒有那麼深刻，但在北美，雷克薩斯車主中擁有賓士或寶馬車型的比例超過40%。

從全新ES上市至今的幾天時間裡，有不少導購的文章，從價格、配置及實用性方面來進行分析對比，看哪款更具值得買——不可否認，性價比是每個人都關注的因素，但就上述的雷克薩斯車主構成來看，於價格而言，他們似乎更加關注全新ES產品本身的變化。

毫無疑問，全新ES在造型設計上是突破性的，關於這一點我們在三個多月之前的北京車展時有過深度解讀，感興趣的朋友可以點擊《深度｜全新雷克薩斯ES是如何把『不可能』化成『驚艷』的？》。

在上市發布會現場，我問全新ES總工程師榊原康裕，「你認為全新ES在設計上最出彩的地方是哪裡」，他說，是在左後方的45°位置看車型弧線、腰線彙集於C柱——線條和型面構成極富立體化的視覺效果。

在之前的採訪中，雷克薩斯中國市場推广部部長陳忱也說過這一點，為了使全新ES的優雅與運動融合得更為自然，所以，才出現了C柱上倒角的鍍鉻飾板，其目的就是要配合車頂線條與腰線的走勢，進而讓整車從側面看上去更為動感。

這塊飾板真的那麼神奇？

1989年第一代雷克薩斯LS的香檳塔奇蹟奠定了雷克薩斯的傳奇，而雷克薩斯也就是從品牌誕生的伊始，就保留了這種富有內涵的豪華感。

比如說，我曾經不止一次的說過，雷克薩斯的內飾要用觸覺來感受而非視覺——而雷克薩斯的駕駛質感一定要在長途中才能夠體現出來。

在紡錘形的進氣格柵成為雷克薩斯的家族化設計之後，型面的精緻感又成為了它讓人津津樂道的地方。

從造型的角度上來看，這個小飾板絕對是全新ES整車修長感和優雅感呈現的重要點睛之筆。因為它的出現，全新ES的窗框線條得以向後延伸，並且有效的平衡了溜背式的造型所帶來的視覺重心下沉的問題，讓全新ES的整車形象活潑了起來。

不過，這些並不是重點。

當我仔細的看到了這個小件的時候，才是被折服的開始。這個小小的零件的成型工藝大概是這樣的：先把表面的金屬飾板衝壓，然後將衝壓好的飾板以複合成型的方式與飾板下方的塑料基材注塑在一起，然後以二次注塑的方式，成型與後門密封條接觸的軟邊。

二次注塑的軟邊上還有皮紋來降低風噪；與此同時，為了迎合車門分縫的型面變化，這個飾板的邊緣還是一個波浪形的——這事想想都覺得恐怖。

首先，金屬飾板的外表面內有一個迎合窗框特徵變化的凹槽，這個凹槽既保證了視覺上的連續性，也能夠起到一定的降低風阻的作用。不過，就成型而言，這個凹槽就比較麻煩了，件小、型面變化大，稍有一點設計上的不慎就會造成大批量生產時候的表面缺陷，尤其是那根轉折的楞。

其次，三道工序在最後還要在軟邊上加皮紋和波浪形的邊緣，模具精度要絕對的保證。作為一個三角區，這同時還對車身的精度以及車門的精度提出了極高的要求。

窺一斑而見一豹，全新ES的豪華感，就是在這樣的一些小細節里，最終全面的提煉到整車的設計上的。雷克薩斯ES的豪華，不僅僅是造型豪華那麼簡單，而是蘊含著一種不妥協的態度。

技術方面迎來了什麼樣的變化？

兼融是雷克薩斯工程師開發的核心理念，舒適性與操控性、低油耗與高效能，等等。全新ES相較於上一代車型的變化是巨大的，因此，在開發過程中遇到的挑與也困難同樣是巨大的。

我問全新ES總工程師榊原康裕：在兼融的理念下，全新ES在開發過程中遇到的最大的挑戰是什麼。他認為，在追求優雅動感造型的同時並沒有以犧牲車輛乘坐空間為代價，GA-K平台的運用使得全新ES在提升操控性的同時沒有犧牲舒適性。

GA-K平台有著非常高的開發自由度，也就如同為工程師提供了更多維度的變數，來進一步精細化的調整車輛的訴求和定位。這其中包括了懸架、轉向、剎車等等在內的關乎駕駛質感的參數。

全新ES採用雷克薩斯全新開發的多連桿式後懸架、高精度並行式電動助力轉向系統以及全封閉底盤設計，等等。

而一款車工程開發的重點，就在於這個近乎於玄學的調校上。對於調校，每增加一個變數，就相當於又打開了一扇大門。只是，對於工程師的掌握變數的水平，也提出了更高的要求。

最值得關注的還是動力。

在任何一款雷克薩斯上，最值得推薦的都是混合動力版的車型。而混動版車型也是雷克薩斯旗下每一個車系平順性的集大成者所在。雷克薩斯的平順，從1989年的時候就已經開始了。

相比於歐洲的主流豪華品牌，全新ES的動力系統依舊是以自然吸氣為主，自然吸氣發動機平順而線性的表現當然也能更好的貼合新一代雷克薩斯ES優雅盡性的從容的定位。

雷克薩斯也同樣在固執的以提升發動機的熱效率來壓榨自然吸氣發動機的所有潛質。2.5L直列四缸發動機的熱效率達到了41%，而這種壓榨的極致，就是混合動力系統。

實事求是地說，雷克薩斯的混合動力系統，是目前世界上理念最為先進的混合動力系統。其先進之處在於，發動機和電動機的輸出是被行星齒輪進行耦合之後才輸出到車橋上的，是一套很典型的PS混合動力架構，而行星齒輪在這個時候就承擔起了變速箱的作用。

從嚴格意義上來講，其實雷克薩斯ES 300h是沒有變速箱的。這相比於以BBA為代表的歐洲汽車企業採用的P2架構的混合動力，技術上的先進性是遠遠領先的。

更重要的一點在於，在發展了二十餘年以後，雷克薩斯的混合動力系統還具備了大批量、低成本投產的優勢，這就進一步的拉大了技術上的代差。這一點，從全新ES八款車型中有三款車型都是ES300h就可以看出端倪。而混合動力系統所帶來的經濟性、動力性以及平順性方面的提升，是任何一款渦輪增壓發動機都無法比擬的。

雷克薩斯的每一款車型上市，都是具有劃時代意義的。所以，無論是從靜態的造型呈現，還是動態的行駛表現。我都再難以用傳統評價一款車型的方式去評價它。這也就是為什麼，我會堅持認為，全新ES可以搶佔傳統豪華品牌陣營中的中高端用戶的原因所在。

儘管對於任何商品而言，價格都是消費者所關注的。但是，在消費理念進化的同時，價格不再是最敏感的。尤其是對豪華品牌消費群體來說，消費理念逐漸從炫耀型向愉悅型轉變——人們選擇商品不再是為獲得大眾認同，而更多是為取悅自己。

全新ES和全新LS一樣，它將傳統豪華進行重新定義並呈現出來：LS以藝術詮釋新的豪華，ES則用對細節的執著定義一種優雅從容的豪華。

註：文中部分圖片源自網路，若有侵權請聯繫車文驛。

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