新能源車，你真的知道怎麼挑嗎？

新能源市場在國內可謂遍地開花，或許誘為政策引導、國家扶持，造車新勢力們如餓虎撲食層出不窮。也是，在發動機、變速箱、底盤三大技術都欠積累的天朝，突然來了個電動能源，簡直喜大普奔，省了多少人力物力財力。

不是所有混合動力都能得到愛撫

一種是將傳統燃油引擎徹底捨棄的純電動；另一種，是「半推半就」的混合動力，即燃油引擎+電池電機，根據不同行車工況，這兩種驅動方式交替或同時進行，以達到節油最大化的目的。

問題是，大家都是混合動力，為什麼有些車型能夠得到政府「愛撫」，獲得補貼、牌照，還有的只能吃不到肉分不到羹地在一旁乾瞪眼。這就涉及到混合動力的分類：Micro Hybrid（弱混）、Mild Hybrid（中混）、Full Hybrid（強混）。

其計算公式如下：

一般意義上，用功率混合比率大小來劃分混合動力汽車的強混、中混和弱混：混合度小於是20%是弱混、20%~50%是中混、大於50%是強混。

另一個劃分方式是功能：

弱混 - 發動機自動起停

輕混 - 發動機自動起停+回饋制動

中混 - 發動機自動起停+回饋制動+電動輔助

重混 - 發動機自動起停+回饋制動+電動輔助+純電驅動

在國內能獲得新能源車牌扶持的，基本為強混，除了對純電續航里程有明確規定，另外插電充電方式也是標準之一。所以，準備買車的你，千萬別以為車裡搭上個電機就能拿到那塊綠牌牌，衝動消費是魔鬼。

插電、非插電、換電，哪個更靠譜？

早先只有插電和非插電式兩種模式在互相廝殺抗衡，PHEV的電池容量更大，充電時間長，支撐純電續航里程更長，以國產新勢力和部分德係為代表，小編曾體驗過比亞迪秦、唐、榮威550 Plug in、奧迪A3 e-tron等。

如果最大限度利用到其大容量的電池，購買之前，需要向小區物業申請充電樁。若申請未果，另一種方法是從自家窗口飛線至樓下，用家中220V電源為其充電。安全性方面是個問題，通道本就狹小的老式小區，這種拖線板接拖線板的原始方式，可謂險象環生。

這類車有一些共同特性：首先，即使沒有充電樁充電，依然能夠作為一台燃油車正常行駛（通常里程較短，在200km左右）；

然後，即使油箱沒油，它還能變身純電動車，電瓶滿電續駛里程理論都在80-100km左右，換而言之，如果僅用於市內上下班通勤，而小區和公司車庫都配備充電樁的話，它就是一台不折不扣不喝油的電動車啦！

駕駛層面，插電混動的動靜比較大。尤其是引擎介入的那一刻，你能明顯感受到車廂的抖動（自主品牌尤為明顯），彷彿在刻意告知你咱有兩種驅動形式。油電切換的突兀感並非不可接受，就如自動啟停一樣，慢慢總會適應，但這確是體驗中的減分項。

再說非插電式HEV，以日系居多，豐田THS-II和本田的i-MMD為代表。

豐田THS-II雙電機混聯繫統，其中有一套著名的行星齒輪機構（如上圖），也稱作動力分流裝置PSD（Power Split Device）。把發動機和兩個電動機的動力通過行星齒輪整合在一起，通過調整兩台電動機的工作狀態使整車在不同工況下行駛。

本田i-MMD系統也是雙電機混聯結構，即一個電機位於發動機的輸出端，另一個電機在變速箱後端與主減速器相連。通過離合器的閉合，可以使系統在串聯和並聯之間靈活轉換，更好的適應不同工況。

非插電式HEV，通過燒油和剎車制動兩種方式給電池充電，由於較小的電池容量，它們能夠支持純電行駛的里程極其有限。所謂的純電模式存在的意義，就是在擁堵路況尤為耗費燃油和消耗發動機的工況，代替發動機運作，以達到節能減排的目的。

我們通常將它們看做附帶了電動功能的燃油車，而非電動車較為合理。事實上，它們在日常表現十分讓人滿意。雷凌雙擎版本無論高速和擁堵，都能有效將油耗控制在5L/100km以內，而搭載i-MMD的本田雅閣銳混動，在媒體的極限測試下，曾達到過滿箱油2000km的恐怖里程。

它們能為你省油，但基本無法做到純電出行。

「換電」真的划算嗎？

眾所周知，純電動新能源車的痛點就是充電的時間成本。加滿一箱油2分鐘，充滿一次電一晚上，這也直接限制了純電動車的出行距離，絕大多數人不會選擇使用純電動車來跑長途，即使是充電效率最高的特斯拉超級充電站，也需要1小時時間回血。

更何況，這些都要依託在充電設施完備齊全且恰好無人使用的前提下，如果真如預想的純電動汽車普及，而配套設施沒有及時跟上。那就是滿滿的「內急上公廁，卻被人搶先佔了坑位」即視感。

正是看到了這一痛點，換電技術撲面而來，國外有Better Place試水，而國內先行者有北汽新能源和蔚來汽車。

營運模式區別不大，就拿北汽新能源舉例，傳說中的「三分鐘換電」服務，還為消費者提供的流量套餐：

北汽新能源租電池每個月458元，用電是通過換電模式，交費標準共有三個套餐可選，和手機流量一樣，當月沒用完的里程自動轉結到下月，如果用超了，超過部分按照0.45元/公里收費。每月總費用=電池租賃費+里程費用。

以一輛排量為1.5L的燃油車為例，每個月開1400公里，價格在700元左右，摺合0.5元/公里，看上去要略貴於換電模式，但是，如果算上每個月固定的458元電池租賃費用，A套餐摺合0.74元/公里，B套餐摺合0.6元/公里，C套餐摺合0.49元/公里。這樣是不是划算呢？

另外，所謂「快速換電」的背後，車企將背負多少運營壓力和成本，電池的運輸、儲存、安全問題都將是一筆不小的開支。換電站的建立，需要不小於加油站的密度，才有可能達到相同的效果。

那麼問題又來了，配套設施的建設，靠車企？還是政府？如果車企來做這件事，是不是只有該品牌的車輛才能享受換電服務，其它新能源車依舊乾瞪眼？若是政府行為，全民福利，那如何來匹配不同品牌車型？都TM是個問題！

尾巴

換電模式還處於試水階段，至少如今看來，還存在諸多不成熟的地方。運輸、成本、配套設施都是重資產運作，把它看成充電寶租賃是不是想簡單了？

另外的插電式和非插電式混合動力汽車，可以說各有優劣，兩點一線都有條件配備充電設施的，建議購買PHEV。否則，非插電式混合動力車型是明智之選，油耗低、技術成熟、可靠性佳，小編推薦！

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