銷量下滑、經銷商逼宮，斯巴魯的日子最近不太好過

2018年上半年，中國汽車累計產銷量分別達到1405.8萬輛和1406.6萬輛，同比增長4.2%和5.6%。其中，乘用車共銷售1177.5萬輛，同比增長4.6%，再一次證實了世界第一大汽車市場的實力。

在上半年汽車市場一片大好的局勢下，卻依然出現了不少哀嚎之聲，不少品牌都出現了斷崖式的下滑，甚至一些合資品牌已經在著手撤出中國市場。菲亞特、鈴木的例子無疑給各車企們提了個醒：百家爭鳴的時代已經結束，中國汽車行業的洗牌工作正式開始。

在洗牌的過程中，下一個出局的會是誰我們不得而知，但可以肯定的是，斯巴魯正在角落中「瑟瑟發動」。

一連串數字表明了斯巴魯的日子並不好過。根據中國汽車工業協會發布的數據，斯巴魯在6月份僅銷售出1633輛新車，環比下降16%，在售車型均出現不同比例的下跌，整個上半年累積銷量也只有11506輛。

要知道，斯巴魯曾憑藉寥寥幾款車型，又是純進口的身份，在2011年和2013年銷量一度達到5.7萬輛。然而，也正是從這開始，斯巴魯開啟了連續下滑的模式。到2017年，斯巴魯全年的銷量只剩下3.1萬輛。

就在不久前，斯巴魯經銷商代表委員會發布了《致中國斯巴魯經銷商全體同仁書》，痛陳斯巴魯在中國市場嚴重銷量下滑，導致經銷商虧損嚴重，只能關閉門店減少虧損的事實。最終促使斯巴魯方面拿出2億多元人民幣給中國斯巴魯經銷商作為補貼。

如今，斯巴魯被多種急症纏身，想要收拾這個爛攤子並不容易。

不低的售價以及高昂的使用成本無疑使斯巴魯在市場競爭中處在下風口。由於在華沒有合資的生產公司，斯巴魯只能以純進口的形式在中國市場上銷售，因此在終端銷售時，相比於國內同級別的合資品牌而言，其終端價格就顯得有些偏高。而在使用過程中，雖然其維修保養的價格與合資品牌相當，但由於零部件全部進口，所花費的時間成本著實讓消費者頭疼。

斯巴魯的質量問題同樣讓消費者望而卻步。在斯巴魯中國的官方網站上我們可以看到，自2012年12月起，斯巴魯共召回了19次，僅在今年上半年就召回了3次。而召回原因除了替高田氣囊「背鍋」，發動機、空氣水泵、剎車油管等都出現過問題，甚至在同一零件問題反覆出現。這不禁讓人聯想到發生在去年的「質檢門」事件，斯巴魯工廠使用無資質檢驗員的行為持續了30年，如此頻繁的召回現象也就說得通了。

對中國消費者需求的把握不足是斯巴魯敗北的重要因素。也許斯巴魯的「保時捷同款」水平對置發動機和強悍的全時四驅系統在車輛操控和性能上無可挑剔，但就實際情況而言，高顏值、大空間、豪華內飾的家用屬性更符合中國消費者需求。而略顯「陳舊」的內飾設計，用料也相當「感人」，讓斯巴魯在一眾競爭對手面前處於劣勢，甚至在自主品牌面前都有些尷尬。另外，在渦輪發動機遍地跑的年代，鍾愛自吸的斯巴魯也顯得格格不入。

如今，路面上已經很少見到斯巴魯的車，對於正在逐漸成為時代主力的00後來說，斯巴魯更是傳說中的名字。當然，這與斯巴魯對中國市場的重視程度相對偏低不無關係。其前任CEO吉永泰之曾表示：「即便我們將中國市場下滑的銷量全部轉移至美國，仍然無法滿足美國市場的需求。」這就導致了斯巴魯在中國的投入有限，在品牌建設上緩慢，消費者沒有對其品牌形成有效認知，本就小眾的斯巴魯逐漸被邊緣化，消費者買車時自然想不起有這麼一個品牌。

一邊是在美市場一片飄紅，一邊是在華經銷商的「哀鴻遍野」，雖然斯巴魯拿了2個億穩定軍心，並準備在推出新一代森林人，但要想在一票競爭對手中打開出路，可以想像斯巴魯的自我救贖之路該有多麼艱難。

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