北京新機場啟用在即 國內最賺錢幾條航線擬再放開

北上廣之間的航線已多年「封閉」，而預計於2019年投入運行的北京新機場，為航空公司再度開發這一黃金「大三角」航線提供了機會。不過，在新的市場機遇下，中小航司優勢有限，大型樞紐航司對優質市場的壟斷可能會進一步增加。

終於，國內最賺錢的幾條航線要再次向市場放開了。

21世紀經濟報道記者獨家獲悉，近期，民航局運輸司向航空公司下發的《中國民航國內航線航班評審規則》（徵求意見稿）（下稱「意見稿」）指出，只要滿足在北京、上海、廣州任意一城的通航點達到一定數量且「五率」排名靠前，航司便可以運營相關北上廣互飛航線。

這意味著北上廣「大三角」航線基本放開，儘管它們全部位列由民航局管理的核准航線，而非評審更加寬鬆的登記航線，但放開增量市場、規則相對透明已為「開放」提供了註腳。

這與民航局近幾次發文有著一脈相承的思路。今年3月出台的航班時刻分配方法，明確了優先權排序以及具體的配置細則，提高了時刻分配的透明度和可操作性；5月出台的國際航權配置辦法，也為申請遠程航線的新增承運人制定了細化的評分規則，完成了由定性管理向定量管理的重要轉變。

不過民航業內人士分析，此次放開主要是為了北京新機場。北京新機場是在建的北京另一大國際航空樞紐，預計2019年投入運行，按照初期規劃，屆時東方航空（600115.SH）、南方航空（600029.SH）等天合聯盟成員將進駐，而中國國航（601111.SH）將繼續作為主基地航司「留守」首都機場（即「老機場」）。

結合此次出台的國內航權分配規則與航班時刻分配方法，北上廣航班將大概率為航空公司開出一條「口子」，未來將可見到更多航司進入這些黃金航線；但同時，東航、南航作為新機場主基地航司的地位不變，它們在大量關鍵航線上仍將享有控制權。

北上廣航線將「破冰」

根據意見稿，運營北上廣三角之間的航線需要滿足的條件大致有兩個：一是在航線兩端任一點的通航點數達到20個（含）以上，且「五率」積分排名在行業前50%以上。

「五率」是指事故徵候萬時率、航班正常率、定期航班執行率、旅客投訴率、政府基金繳納率，其中航班正常率和定期航班執行率權重較大，各佔0.3，事故徵候萬時率和基金繳納率各佔0.15。

8月7日下午，春秋航空（601021.SH）新聞發言人張武安在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，上述要求很多航司都能具備，不算很難達到，從標準考核因素上看，航點控制有助於進一步打造航空樞紐，而「五率」的積分要求其實一直都有，以保持航線運營質量。

從「前50%」的指標看，該要求的確不算太高。截至2017年底，我國共有運輸航空公司58家，除去全貨運的8家，仍有大批航司有望進入北上廣之間的航線。

由於機場吞吐量趨於飽和等原因，這三個城市之間的航線已多年「封閉」。可以考證到，2008年的一項國內航線經營評審規則明確表示，對北京、上海、廣州/深圳大三角航線，「原則上不增加班次和新公司進入」，亦不安排任何經停和串飛航班，並嚴格控制加班（含包機）飛行。

此後多年，儘管有春秋航空開通京滬航線的「破例」，但整體而言上述航班鮮少有增量。最近一次，去年9月發布的「以容量換正點」政策更是嚴格指明，3個城市間對飛航線不增加新的承運人。

據悉，這次放開的直接原因是北京新機場即將啟用。該機場是備受矚目的民用機場工程，按照規劃，它將建成大型國際航空樞紐、京津冀區域綜合交通樞紐，未來還將發揮在 「一帶一路」、京津冀協同、雄安新區規劃建設中的支撐作用，它為北京帶來的巨大航線資源增量也直接促進了國內航權的重新分配。

一位曾經從事航線編排的民航業內人士對21世紀經濟報道記者表示，「國內航線評審規則（就是國內航權偵測）每個航季都會出的，但這是我從業以來第一次看到徵求意見稿。」

事實上，意見稿不僅放開了「大三角」之間的航線，在其他方面也有諸多突破。上述人士表示，之前申請新航線、已有航線申請增加航權量，都規定每周最多運營14班（即一天一班），但新規將該限制取消了。

另外，意見稿還放寬了北上廣新開支線航線的規定。「以前北上廣不能新增到支線機場的不經停航線，現在也可以了。」上述人士指出。根據意見稿，三大城市機場中，某公司在該城市通航點數達到15個 （含）以上的，可新開直達該城市的支線航線。

時刻資源為第二道檻

不過，要想隨心所欲地運營「大三角」航線並非易事。

一般而言，航司開通一條新航線的流程是，先與機場洽談，並就開航費用商談預案，然後向民航局提出開航申請，民航局審批後如果認為航司的飛機具備執飛該航線的資質，機場的起降時刻也足夠安排給航司，才會予以批准。

可見，拿到航權資源是一方面，後續運營還需要拿到機場時刻。「航權和時刻分配是獨立的，所以即便航司拿到了航權，也可能由於沒有時刻而飛不了，從這個角度講，航權放開並不意味著航班總量控制力度降低。」民航業內人士林智傑表示。

需要指出的是，民航局划出的數十條核准航線中，全部是涉及北京、上海、廣州機場之間及其連接部分吞吐量千萬級機場或省會級機場，這些機場的時刻資源十分緊俏，北上廣機場更是稀缺之極。

時刻對於航線盈利的重要性不言而喻。如上文所述，春秋航空曾開通過北京-上海的航線，這是民營航空首次進入京滬航線，甫一開出便被稱為「一個值得期待的開端」，但因為時刻是早出晚歸，不具備競爭優勢，後來航線虧損被迫停航。

好的時刻資源可謂「一票難求」。有報道稱，2015年，烏魯木齊航空曾拍下了白雲機場（600004.SH）一組時刻三年的使用權，耗資竟超過9000萬元。

目前，北京新機場的時刻分配細則尚未出台，正在研究制定中，但從已有的時刻分配方法中可略窺思路。

今年3月正式發布的《民航時刻管理辦法》儘管取得了制度性革新，但還是延續了國際航空多年以來的慣例：保護在位航司。這意味著，其他承運人能夠得到的時刻數量極為有限，基地航司在各自樞紐機場中的地位也難以撼動。

在新增航班時刻的分配中，新進入航司享有「第三優先權」，只能分到新增時刻中20%-50%的航班時刻量。根據民航業內人士當時的解讀，新增時刻僅在「一定程度上」向新進入航司傾斜，政策更大的亮點還在於對新進入航司的量化考核標準。

按照定義，這裡的新進入航司是指在特定機場特定運營日持有時刻少於3個（含），或者運營周內持有的航班時刻少於21個（含）的航空承運人，在位航司則是新進入航司之外的承運人。

其實，在北上廣機場多年時刻收緊的背景下，中小航空公司並無優勢可言。民航資深評論員對21世紀經濟報道記者表示，能達到20個通航點的航司，除了「國東南海」四大航，以及在上海的春秋航空、吉祥航空（603885.SH）之外甚少，若按新規執行，可能會進一步增加大型樞紐航司對優質市場的壟斷。

意見稿還對航空公司新開航線也提出了硬性指標：1家航司每航季可新進入4條核准航線經營。在時刻不佔優勢的情況下，航司是否會為了北上廣互飛的「黃金航線」，放棄一條北上廣飛到其他熱門航點的航線，仍是需要認真考量的問題。

相比較之下，在過渡期內，東航、南航進入涉及北京新機場的核准航線條數則不受評審規則限制。畢竟，按照規劃，它們將分別承擔北京新機場40%的旅客運輸量。

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