Apple Titan到達戰場前夕，五問蘋果汽車

神秘感，一直是蘋果玩兒轉電子市場的重要法寶之一。

在發布會前，消費者一直帶著強烈的好奇感，以及最高等級的期望值，等待著，等待著……

當發布會結束後，緊繃的神經才得以放鬆，而蘋果發布的產品，也不曾讓消費者感到失望。

於是，這份神秘感，最終轉換成了發售新產品時，各大門店排起長龍的儀式感，以及官網搶貨都有黃牛黨介入的緊迫感。

顯然，庫克也希望蘋果汽車，遵循同樣的套路——蘋果官方一直遮遮掩掩，庫克也一向不置可否，但蘋果造車實際早已是一個公開的秘密。

今天，汽車頭條APP就將五問蘋果汽車，通過多年來的蛛絲馬跡，帶您走近謎一樣的蘋果汽車。

一問：何時開始？

早在2007年，喬布斯就將公司名稱Apple Computer更名為Apple，這可以說是蘋果公司業務拓展野心的起點，而喬布斯生前對汽車業務表現出的強烈興趣，便也成為了蘋果汽車業務的重要鋪墊。

然而，喬布斯並沒有等到汽車項目上線，便離開了。

在這位天才離世三年後，2014年，Apple Titan（泰坦）項目正式獲批，這也意味著蘋果汽車業務的正式開始。

除了在公布該項目獲批時，官方提出的「給特斯拉迎頭一擊」的豪言壯語，此後再無正式曝光，這也使蘋果汽車，一度被公眾淡忘。

二問：進展程度？

雖然官方一直進行著嚴格的保密，甚至要求汽車項目的員工在進入工作地點時將工牌信息「背扣過來刷卡通過」，但無可否認，汽車相關項目一直沒有間斷過。

知情人士透露，位於庫比蒂諾蘋果公司總部附近的一個絕密地點，正是蘋果汽車的研究實驗室。而該實驗室，在2014年泰坦項目上線後，一直有工作人員進出，2016年官方稱放棄造車業務，轉向自動駕駛技術研發時，進出該實驗室的工作人員，不降反升。

如果真的削減了項目分支，甚至是最耗費人力財力的造車業務分支，那麼進出實驗室的工作人員增加，便無法被合理解釋。

深諳新車研發周期的人有個共識，48-60個月研發一款新車，是合理的周期。

順理成章，近日，一位特斯拉的中國供應商曝出消息，「蘋果可能很快就要推出新能源汽車了。現在樣車應該已經出來了，本月底開始小批量送樣。但是保密，內部總監都看不到。」

同步進行的還有自動駕駛實際路測的數據收集工作。

據悉，今年的蘋果路測車隊又增加了11輛實測車輛，從去年的55輛，增加至66輛。

在66輛路測的自動駕駛汽車中，已知的是三輛2015年款雷克薩斯RX450h，共有6名測試人員全天候待命。

不僅是樣車製作以及自動駕駛，蘋果在車載系統CarPlay、駕駛員體征測試系統，以及車窗全屏Hud抬頭顯示等多個領域，不斷進行研發，並申請專利。

根據業內最近的一份報告顯示，蘋果或將推出汽車相關產品的時限從2020年推遲至2021年。

在業內人士看來，同步進行的多分支汽車相關技術研發，如果均實裝入蘋果汽車，將達到蘋果公司藉助第一款汽車產品，「顛覆汽車市場」的目標。

由於試圖將尖端科技應用於量產車，時間表的推遲，也在合理估算之內。

三問：人才何來？

有人認為，「閉門」造車，用在蘋果汽車上，簡直再合適不過。

並非如此，其實蘋果造車的「大門」一直敞開著，甚至絞盡腦汁的蘋果，不曾停止邀請專業人才入駐，查閱報道資料，人才數量的報道就是佐證。

2014年，「目前已組成數百人的研究團隊」。

2016年，庫克「叫停」造車項目的煙霧彈時，「千人團隊將轉向專攻自動駕駛技術」。

2018年7月7 日，跳槽小鵬汽車的蘋果前員工張曉浪因涉嫌竊密，被FBI逮捕。而在隨後的司法程序中，蘋果被迫提供了相關部門的員工數量，「整體員工13.5萬人，專攻汽車相關業務的研發人員5000人」。

蘋果並沒有傳統主機廠那麼龐大的車型陳列，而高達5000人的研發團隊，專攻一輛車的研發，絕對算是個非常奢侈的數字概念。

數百、上千、5000，挖人速度之快，不言而喻。

道格·菲爾德，曾在蘋果擔任Mac硬體工程副總裁，2013年開始在特斯拉負責Model 3車型的開發工作。日前，蘋果發言人湯姆·紐梅爾（Tom Neumayr）證實，Field又重新回到蘋果公司，從事神秘的汽車項目——「泰坦計劃」。

很顯然，Field同時兼具電動平衡車（Segway）、智能硬體（蘋果Mac硬體工程）、傳統汽車研發（福特汽車）、智能機器人（DEKA）、新能源電動汽車（特斯拉）等領域豐富而珍貴的從業經驗，正也正是目前造車野心勃勃準備大幹一場的蘋果當下所急需的人才。

前特斯拉汽車工程前副總裁克里斯·波利特加盟蘋果，他曾是阿斯頓馬丁的首席工程師，暗示蘋果的計劃可能是推出高端汽車。

前特斯拉機械工程經理大衛尼爾森，前高級動力總成測試工程師約翰愛爾蘭，前特斯拉招聘人員Lauren Ciminera，也相繼加入蘋果公司。

難怪馬斯克都曾調侃蘋果，稱其為「特斯拉墳墓」，在特斯拉做不出像樣成績的人都去了蘋果，挖苦之意明顯。

但絕不僅僅是特斯拉被挖。電池公司A123，英偉達，MissionMotors，Here地圖，蘇黎世聯邦理工學院，以及眾多主機廠，都是蘋果挖人的對象。

作為汽車初創公司來說，人才是不可能憑空瞬時就靠自己培養出來的，「挖牆腳」自然也成了蘋果唯一可選的道路。

四問：市場定位？

蘋果公司的財務分析師Gene Munster指出，泰坦計劃中將誕生一輛75000美元的汽車，它將在2021年面市，並與特斯拉對標。

官方一言不發，這也許是蘋果從「非官方」渠道透露的關於泰坦計劃，最「有料」的細節了。

價格範圍有了，但具體車型的細分市場定位，仍然是個謎。

雖然蘋果汽車的假想圖層出不窮，但其真實性並不可靠——太過概念的雙座車，並不可能直接入市，而超跑車型又不可能成為走量的產品。

據業內人士猜測，由於蘋果並未爆出過SUV車型的假想圖，且明確對標品牌為特斯拉，那麼泰坦計劃第一款車型，最有可能定位於5座轎跑。

如果猜測是準確的，Model S和Model 3相應的細分市場，極有可能，將最先迎接蘋果汽車的強勢「攪局」。

五問：蘋果優勢？

如果把蘋果也納入造車新勢力範疇，恐怕，其優勢是全方位的。

凌駕於眾多造車新勢力之上，在某些層面，蘋果甚至可以直接對標傳統強勢汽車品牌。

比如資金。

1萬億美金的市值，2500億美金的現金儲備，傳統主機廠有幾個能與之匹敵？

當新造車都在撓頭找錢，虛頭巴腦造聲勢搞融資的時候，蘋果在默默專註於技術研發的投資。不求別人，自己搞定。

2015年，蘋果的研發費用是80億美金，2018年，這項費用在150億美金左右。

比如技術。

眾多造車界人才的引入，剛才已經詳細談過，相應的技術研發，如果只能與成熟車企打個平手的話，那麼在所謂的車載相關技術層面，蘋果則有著不言而喻的巨大優勢。

在市場沒有覺察AI前景之時，Siri就誕生了，而CarPlay的AI技術仍未止步。

當手機屏幕還在靠按鍵組合解鎖時，平衡觸感喚醒、指紋、人臉識別技術，蘋果已經應用或已走在研發的路上，這也將在自動駕駛的雷達感應和障礙物識別上助力蘋果，先人一步。

蘋果有iOS系統及成熟的應用生態，集成在CarPlay系統上，恐怕並非難事。當其他用戶還在費盡心思將手機系統映射在自己愛車的屏幕上時，蘋果可以大大方方的喊話，我的車不僅僅是車，還是一台比手機功能更豐富的手機。

技術上敢談顛覆一詞的，恐怕非蘋果莫屬。

比如品牌。

走在街上，也許能採訪到汽車品牌認不全的人，也許能採訪到自認為懂車卻仍然認不全造車新勢力品牌logo的人。

但說起蘋果，恐怕無人不知，這就是蘋果的品牌力。

而將這種電子產品市場的強大品牌力，推向汽車市場後，恐怕對於傳統造車行業的品牌布局，也將形成一定的衝擊。

當蘋果汽車到達戰場

庫克最理想化的局面是：傳統車企，猶如諾基亞；而造車新勢力，自以為無需「大象轉身」般的輕盈創新，猶如黑莓。幾個回合下來，一個說「我們沒有錯，但不知為什麼，我們輸了。」另一個則默默放棄。

而現實是，務實的庫克放低了身段：「我們將給特斯拉迎頭一擊」。在喬布斯時代，蘋果唯一的敵人是自己，競爭對手從不會成為對標對象。也許這從側面說明了特斯拉在領域內的優秀，也說明了蘋果對電子市場的顛覆更有發言權，汽車業，庫克還是個小學生。

最殘酷的視角來看：蘋果在電子市場的成功經驗，並無法完全複製到汽車行業。

歸根結底，汽車是資金密集型、技術密集型的規模化生產。

資金到位，但技術不再是偏向電子產品，造車本身也是技術活兒，追趕百年車企的步伐，豈能一步到位？而造車的根基，不是花里胡哨的車載技術，而是汽車本身。

更不要提規模化生產，雖然錢能解決的問題，在蘋果那兒都不算問題，但當產能不再只是用於生產電腦手機和電子手錶，一系列在發布新車後要面臨的產能問題，顯然不是有錢就能解決的。

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